（2）中長期要素：核心競爭力積累薄弱與上比不足的研發(fā)投入

對于智能電動汽車而言，動力電池、驅(qū)動電機和智能駕駛系統(tǒng)的重要性不言而喻，而在動力電池、驅(qū)動電機已有成熟解決方案的現(xiàn)實下，真正決定智能電動汽車競爭角力場的或?qū)⑹侵悄荞{艙和智能駕駛系統(tǒng)，軟件定義汽車產(chǎn)業(yè)業(yè)內(nèi)共識。

中信證劵在研報中就談到：軟件定義智能化水平，包括智能座艙和自動駕駛。電動車結(jié)構(gòu)相對簡單且動力差異不大，動力總成（發(fā)動機、變速箱等）不再是關(guān)鍵競爭力。軟件能力支撐智能化水平。

但于小米而言，軟件能力是其優(yōu)勢領(lǐng)域，但自動駕駛技術(shù)（或者說技術(shù)積累）并不是其當下能力強項，還需積累。

據(jù)企查查知產(chǎn)信息顯示，截至2021年3月29日，“小米科技有限責任公司”共有有效專利6758項，其中專利名稱、專利摘要包含“發(fā)動機、導(dǎo)航、車、駕駛、雷達、行駛”的專利有211項，少于百度、華為、蔚來、小鵬、理想等國內(nèi)玩家。

從專利來看，其專利主要積累在于智能座艙（當然這或許與小米多年來在智能手機領(lǐng)域?qū)τ脩趔w驗形成的獨特洞察力有著密切關(guān)系），但在事關(guān)智能電動汽車核心競爭力的自動駕駛技術(shù)積累上，小米相對于百度、蔚來、小鵬、理想們而言，有著差距，缺乏落地實踐。

對比來看：百度有Apollo，擁有完整L4級別自動駕駛技術(shù)，測試里程超700萬公里，無人駕駛僅在北京、長沙兩地的測試里程已超過5．2萬公里。這些積累，有助于其車企合作伙伴以及百度的造車公司集度，獲取最佳的自動駕駛能力；蔚來有NIO Pilot，行駛里程累計已超過1億公里；小鵬有NGP，用戶使用里程也在25天內(nèi)也突破百萬公里；華為擁有強悍的5G能力。

如此現(xiàn)實，使得小米在智能電動汽車的自動駕駛技術(shù)上，需要進行補課、大力追趕，特別是考慮到小米進入智能電動汽車領(lǐng)域?qū)ⅰ白非笃放葡蛏�，放棄其在智能手機領(lǐng)域的打法”的現(xiàn)實下（據(jù)36氪報道），自動駕駛技術(shù)的重要性以及小米在這一領(lǐng)域的短板，就會進一步顯露。

對此，小米可能是有清晰認識的，這也或是小米在造車公告中重點提出將首期拿出100億人民幣，未來十年累積投入100億美元的原因所在。

但從現(xiàn)實來說，小米對智能電動汽車的投入預(yù)算，對比業(yè)內(nèi)頂級選手們，則顯得有些“上比不足”。

從數(shù)據(jù)來看：傳統(tǒng)豪強寶馬集團已經(jīng)連續(xù)五年在研發(fā)投入超過50億歐元，戴姆勒集團2020年的研發(fā)投入也達到了86億歐元，大眾集團一年的研發(fā)費用就已超過百億歐元；電動汽車領(lǐng)軍品牌特斯拉，其2020年的研發(fā)費用也接近15億美元，潛在跨界巨頭，如蘋果，從有關(guān)數(shù)據(jù)來看，其在電動汽領(lǐng)域的累積投入，也早已超過了百億美元。

所以在這些有錢又有先發(fā)優(yōu)勢的競爭對手面前，小米給智能電動汽車的預(yù)算投入，似乎還不夠多。

用合作換時間，或不失為小米造車的好選擇

也或正是產(chǎn)品落地時間不明確、核心業(yè)務(wù)面臨強競爭、對智能電動汽車核心技術(shù)積累稍顯薄弱且在研發(fā)投入又上比不足等現(xiàn)實，使得市場對小米進入智能電動汽車所能帶來的確定性，產(chǎn)生了一定的觀望情緒，這些情緒反應(yīng)在股價上，則是股價的風輕云淡。

對此，雷軍應(yīng)該是有所預(yù)料的。

畢竟他在何小鵬創(chuàng)立小鵬汽車時，就對何小鵬說過：“造車和互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)不同，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈長且復(fù)雜，需要有思想準備打六年的地基和積累，同時需要足夠的資金，吸引智能汽車市場中最棒的人才有可能成事。”

但小米真的需要獨自“打六年地基”嗎？個人認為，其實小米不妨換一種思路——用合作換時間，畢竟時間是小米造車最大的敵人。

在一些小米當下積累較為薄弱的技術(shù)上，其就小米大可與國內(nèi)外眾多汽車廠商一樣，選擇牽手華為、百度Apollo、騰訊這些各自領(lǐng)域具備優(yōu)勢的伙伴，與之進行深度合作，善用他們各自的優(yōu)勢技術(shù)，然后融入自己多年來在智能手機領(lǐng)域?qū)τ脩趔w驗與需求的獨特理解，進行技術(shù)整合、產(chǎn)品打造與用戶體驗提升，實現(xiàn)“他山之石，可以攻玉”，也未嘗不可。