“代工皇帝”，麥克納引領(lǐng) ODM 模式

供應(yīng)鏈成熟，整合能力優(yōu)秀，看起來(lái) OPPO、小米造車(chē)似乎輕而易舉。事實(shí)上并沒(méi)那么簡(jiǎn)單，智能手機(jī)屬于快消品，三兩年更換一部，遇到小問(wèn)題也不會(huì)危及人身安全�？善�車(chē)不一樣，經(jīng)常需要在路上高速行駛，稍有不慎就會(huì)引發(fā)交通事故。因此，造車(chē)遠(yuǎn)比造手機(jī)難，單純整合供應(yīng)鏈遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

造車(chē)，從零開(kāi)始肯定不行，最好找一個(gè)代工廠。蔚來(lái)選擇了江淮，理想選擇了力帆，小鵬選擇了海馬，通過(guò)與這些名聲不顯的三線汽車(chē)品牌合作，短時(shí)間內(nèi)量產(chǎn)新能源汽車(chē)。同樣是零起步造車(chē)，百度選擇吉利，阿里選擇上汽，雖然合作方式不同，但是可以看出都在找成熟汽車(chē)廠商合作。

OPPO 造車(chē)，理論上完全沒(méi)有問(wèn)題，國(guó)內(nèi)江淮、力帆這一層級(jí)的汽車(chē)廠商比比皆是，OPPO 可以隨便選擇一家合作。更進(jìn)一步，OPPO 還可以選擇跟頂尖代工廠合作，比如麥格納。

聽(tīng)到代工廠，很多人第一時(shí)間想到富士康，生產(chǎn)線工人，組裝手機(jī)。其實(shí)，代工廠分為 OEM 模式與 ODM 模式。OEM 模式下，甲公司負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，乙代工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)，最后貼甲公司品牌。而 ODM 模式屬于，乙代工廠負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，乙代工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)，最后貼甲公司品牌。

在手機(jī)行業(yè)， ODM 模式龍頭是聞泰科技，小米、OPPO、華為許多入門(mén)級(jí)手機(jī)，其主要設(shè)計(jì)都是有聞泰設(shè)計(jì)，然后聞泰代工，最后貼上不同品牌的商標(biāo)。而在汽車(chē)領(lǐng)域，麥格納是毫無(wú)疑問(wèn)的王者。

麥格納在整車(chē)制造方面實(shí)力雄厚，號(hào)稱(chēng)除了輪胎需要購(gòu)買(mǎi)，其他汽車(chē)零部件都能生產(chǎn)。在其產(chǎn)品線，包括汽車(chē)座椅系統(tǒng)、外飾系統(tǒng)、閉鎖系統(tǒng)、鏡像系統(tǒng)、車(chē)頂系統(tǒng)、車(chē)身與底盤(pán)系統(tǒng)、動(dòng)力總成等等。

在汽車(chē)制造領(lǐng)域，麥格納可以說(shuō)比江淮、海馬、力帆實(shí)力更加雄厚，業(yè)內(nèi)人士甚至稱(chēng)麥格納是“全世界最大的沒(méi)有自己品牌的汽車(chē)制造商”。

作為世界五百?gòu)?qiáng)企業(yè)，麥格納實(shí)力異常強(qiáng)大，可以稱(chēng)之為代工皇帝。不過(guò)，就 OPPO、小米這幾位跨界造車(chē)選手來(lái)說(shuō)，與麥格納的合作并不便宜。據(jù) Automotive News 報(bào)道，2019年麥格納約代工了 16 萬(wàn)輛汽車(chē)，收入達(dá)到 67 億美元，單車(chē)收入約為 4．2 萬(wàn)美元。

麥格納代工太貴，合作辦新公司也是個(gè)不錯(cuò)的選擇，上海車(chē)展名動(dòng)一時(shí)的極狐阿爾法 S ，就是北汽與麥格納合資公司生產(chǎn)。因此，小黑覺(jué)得 OPPO 造車(chē)最簡(jiǎn)單的模式，就是與麥格納合作，只要搞定車(chē)載系統(tǒng)與智能化設(shè)備，其他零部件完全不用自己操心。

造車(chē)，其實(shí)就這么簡(jiǎn)單

代工廠負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、制造，品牌只需要把控好品質(zhì)與品牌形象，有了 ODM 代工模式的加持，造車(chē)好像就這么簡(jiǎn)單。

在十幾年前，經(jīng)常有媒體發(fā)文，吐槽國(guó)產(chǎn)汽車(chē)不給力，研發(fā)與生產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如國(guó)外品牌。短短十幾年過(guò)去，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈蓬勃發(fā)展，OEM、ODM 代工模式大行其道。就連專(zhuān)注于手機(jī)代工的富士康，也進(jìn)入ODM 代工領(lǐng)域。去年十月，富士康發(fā)布了名為“MIH EV開(kāi)放平臺(tái)”的電動(dòng)汽車(chē)底盤(pán)和軟件平臺(tái)。

所謂平臺(tái)，是汽車(chē)模塊化生產(chǎn)的概念之一，同一平臺(tái)采用同一個(gè)開(kāi)發(fā)體系、管理體系、生產(chǎn)工藝、核心部件、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。代工廠發(fā)布平臺(tái)，可以為不同貼牌廠家代工，從而降低成本。與此同時(shí)，主流汽車(chē)廠家也在共享平臺(tái)，比如比亞迪汽車(chē)，就發(fā)布 e 平臺(tái)3．0，支持 1000 公里續(xù)航與 800V 閃充。

比亞迪 e 平臺(tái)3．0 對(duì)外開(kāi)放，也就是所有企業(yè)都可以與比亞迪合作，利用該平臺(tái)合作研發(fā)汽車(chē)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，OPPO 若是想與比亞迪合作造車(chē)， e 平臺(tái)3．0 有現(xiàn)成的集成化零部件與車(chē)身結(jié)構(gòu)、電子電氣架構(gòu)與車(chē)用操作系統(tǒng) BYD OS。OPPO 只要將車(chē)用操作系統(tǒng)換成自家的 Color OS，就可以貼牌造車(chē)自家的新能源汽車(chē)。

麥格納、富士康、比亞迪，以及與百度合作的吉利，都對(duì)外共享汽車(chē)平臺(tái)，跨界造車(chē)企業(yè)可以隨意挑選，短時(shí)間內(nèi)造車(chē)自家新能源汽車(chē)。毫不夸張地說(shuō)，新能源汽車(chē)生產(chǎn)模式與智能手機(jī)高度相似，產(chǎn)業(yè)鏈成熟、代工模式成熟，未來(lái)比拼的或許是硬件參數(shù)、系統(tǒng)體驗(yàn)以及自動(dòng)駕駛水準(zhǔn)。一個(gè)嶄新的汽車(chē)時(shí)代已然來(lái)臨，而我們都是親歷者！