航運系國運，中遠海控如何成為一支力量強大的商船隊？
02
敗也蕭何
“旱則資舟，水則資車。”
雖然干散貨運輸是中國遠洋騰飛的契機，但也同樣是其遇挫的主要因素。相較于集運，干散貨業(yè)務具有進入門檻低、二手船市場火熱和競爭激烈等特點，極易出現運力過剩的問題。
就話語權而言，干散貨運輸市場的買方是煤炭、鐵礦石等干散貨大貨主，賣方是運力相對分散的航運公司。因此，即使是中國遠洋這樣擁有全球第一大干散貨運力的航運公司，也難以主導市場。
2007年，在波羅的海干散貨指數沖上萬點高峰之際，中國遠洋判斷市場還會繼續(xù)上漲，因此簽下200多條干散貨船的中長期租入合同。但隨之而來的就是金融危機的爆發(fā)，航運市場一落千丈。
經濟形勢好的時候，船只的鎖定租賃價格居高不下，由于被鎖定了租船價格，所以中國遠洋的租入船每天都需支付大量的租金，但經濟下行期從貨主手中獲得的運價卻遠低于租金，這就帶來了巨額損失。
最關鍵的是，即使面臨金融危機的沖擊，中國遠洋依然在大幅擴張。
2009年，魏家福在博鰲論壇上說：“企業(yè)過冬不外乎下中上三策：消極等待、無所作為的‘冬眠’；不明形勢、盲目出擊的‘冬泳’；強身健體、伺機出擊的‘冬訓’�！痹谒磥�，中國遠洋應該積極“冬訓”，采取逆周期的低谷擴張戰(zhàn)略。
“旱則資舟，水則資車”，這是中華民族的傳統(tǒng)智慧，但可惜的是，中國遠洋在執(zhí)行層面出現了偏差。
在管理層面，中國遠洋的內控混亂。其中一個典型例證是，在中國遠洋的一些租船條約中，根本沒有“隨行就市”的避險條款，未能在合同中對沖租金變化風險。
2008年，中國遠洋和Dryships簽署船舶租賃合同時，最大的好望角型貨船5年期合同的租船費率是8萬美元／天，而2011年8月，短期現貨市場上好望角型貨輪租船費率降到1．8萬美元／天，市場突變難免造成了費率糾紛。
在經營層面，這段時間中國遠洋的現金流極為緊張。
2011年，中國遠洋終于不堪高額租金負累，企圖采取拖欠船租的極端方式，將船東重新拉回到談判桌。當年7月，中國遠洋甚至出現了貨船被扣押在港口的事件。
2011－2012年兩年，中國遠洋累計虧超200億元，一度被稱為A股的“虧損王”。
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