6月28日，康明斯公司在印第安納州哥倫布宣布，它已達(dá)成協(xié)議收購一家開發(fā)和制造燃料電池模塊和制氫設(shè)備的公司。

總部位于哥倫布的康明斯是一家全球柴油發(fā)動機(jī)制造商和電力系統(tǒng)制造商，目前正通過收購Hydrogenics Corporation進(jìn)軍電力系統(tǒng)市場�？得魉挂淹�意通過一家全資子公司以每股15美元的現(xiàn)金收購Hydrogenics已發(fā)行的股份，價值約2．9億美元。

通過此次收購康明斯將可以為客戶提供更多的電力能解決方案。康明斯電力業(yè)務(wù)是康明斯全球四大業(yè)務(wù)之一。也許是目前歐美各國政府在可再生能源方面的強(qiáng)烈需求，使康明斯將目光轉(zhuǎn)移到了氫能發(fā)電領(lǐng)域。

Hydrogenics在中國市場與吉利汽車、億華通和雪人股份等企業(yè)都有合作，并且合作多集中在車用燃料電池方面。而電解氫方面，最近Hydrogenics獲得加拿大液化空氣集團(tuán)的訂單，用于為制氫廠建造和安裝20兆瓦的電解槽系統(tǒng)。該制氫廠預(yù)計(jì)于2020年底投入商業(yè)運(yùn)營，每年產(chǎn)氫接近3000噸。

康明斯目前還未透露進(jìn)一步的打算，在收購?fù)瓿芍�后會公布它與Hydrogenics之間的具體合作方案。事實(shí)上，康明斯早在2017年就開始了電動動力的研究。在2017年，除Aeos純電重卡亮相外，康明斯還宣布在2018年～2021年期間投資5億美元專用于電動動力研究，之后還完成了在動力電池領(lǐng)域的三次并購。

而在重卡領(lǐng)域，康明斯將終極解決方案確定為燃料電池，同時還認(rèn)為燃料電池在固定能源應(yīng)用上比天然氣更具經(jīng)濟(jì)性�？得魉乖诼�長的研究和探索之后，開始付諸行動。2018年康明斯加入了氫能委員會（Hydrogen Council），隨后的2018年10月，康明斯與哥斯達(dá)黎加Ad Astra公司合作開發(fā)N’yu＇ti燃料電池公交巴士，在使用38公斤壓縮氫的情況下，行駛了200多英里。

但這并不意味著康明斯會認(rèn)為柴油發(fā)動機(jī)會被很快代替，康明斯認(rèn)為柴油發(fā)動機(jī)還會長期存在，而且是最多應(yīng)用市場的首選動力。中國另一“動力巨擎”掌門人譚旭光也有著同樣的觀點(diǎn)，今年兩會期間，他在接受訪問時表示，“未來30年到50年，柴油機(jī)將不可替代�！辈贿^這似乎并沒有影響他們在新能源領(lǐng)域的布局。

在本周，中國氫能聯(lián)盟《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》在山東濰坊濰柴集團(tuán)發(fā)布。在發(fā)布活動致辭中，譚旭光表示，從傳統(tǒng)能源向新能源轉(zhuǎn)型升級是時代趨勢，濰柴牽頭承擔(dān)科技部氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化重大專項(xiàng)，整合優(yōu)質(zhì)資源打造氫能發(fā)展“山東模式”。

與康明斯類似，濰柴也找到了自己的“合作伙伴”－－巴拉德，而巴拉德在燃料電池領(lǐng)域也是造詣頗深。2018年9月，濰柴動力擬投資1．63億美元（約11．12億人民幣）收購巴拉德19．9％的股份，成為巴拉德最大股東，占董事會席位9席中的2席。與此同時，雙方確認(rèn)將成立燃料電池合資公司。今年5月2日，巴拉德對外宣稱，已與濰柴巴拉德合資公司達(dá)成價值4400萬美元的協(xié)議，將向后者提供基于Ballard的下一代LCS堆棧技術(shù)的燃料電池產(chǎn)品和部件用于模塊組裝。以支持濰柴為中國商用FCEV供應(yīng)至少2000個燃料電池模塊的初期部署。

濰柴在燃料電池方面的合作并不止巴拉德一家。在收購巴拉德之前的2018年5月，濰柴動力與固態(tài)氧化物燃料電池（SOFC）供應(yīng)商英國錫里斯動力控股有限公司（Ceres Power）簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，濰柴動力擬投資4000余萬英鎊認(rèn)購Ceres Power新發(fā)行的部分股份，認(rèn)購?fù)瓿珊蟪止杀壤�達(dá)到20％，并攜手Ceres Power計(jì)劃在中國濰坊成立合資公司。由于啟動溫度等條件的限制，SOFC在車用領(lǐng)域的應(yīng)用極少，目前尚不清楚濰柴在SOFC方面的進(jìn)一步動作和部署。

此外，在2017年11月，濰柴動力還與德國博世在德國斯圖加特簽署全面戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，旨在共同合作開發(fā)生產(chǎn)氫燃料電池及相關(guān)部件。事實(shí)上，博世也是燃料電池的堅(jiān)定支持者，不過目前看來，博世已經(jīng)在中國獨(dú)自開始了燃料電池的研發(fā)工作。2019年5月博世在中國上海舉辦的新聞發(fā)布會上，博世中國總裁陳玉東對外表示，博世新成立的“燃料電池移動解決方案”（Fuel Cell Mobility Solutions）事業(yè)部門也已開始運(yùn)營，并將在中國無錫設(shè)立燃料電池技術(shù)中心，以2022年為目標(biāo)，推出具有推廣性且價格實(shí)惠的聚合物燃料電池系統(tǒng)。

與康明斯和濰柴不同的是，博世似乎在燃料電池領(lǐng)域有更多的“實(shí)戰(zhàn)”積累經(jīng)驗(yàn)，博世一直在與美國尼古拉汽車（Nikola）合作研發(fā)燃料電池卡車。博世定位自己為系統(tǒng)供應(yīng)商，并已擁有豐富的卡車和乘用車燃料電池部件產(chǎn)品，其中包括集成控制器的電子空氣壓縮機(jī)和帶傳感器的控制單元。而在2018年3月，博世主動放棄生產(chǎn)電池轉(zhuǎn)向燃料電池領(lǐng)域，并加速了其在燃料電池領(lǐng)域的步伐。在今年4月份的時候，德國汽車供應(yīng)商博世表示，已經(jīng)與瑞典燃料電池組件生產(chǎn)商Powercell達(dá)成許可協(xié)議，將共同大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料電池，用于重型商用汽車。

與氫能和燃料電池領(lǐng)域的“翹楚者”合作成了傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域制造商們向新能源轉(zhuǎn)型的上選方案。雖然向新能源的轉(zhuǎn)型意味著高昂的研發(fā)費(fèi)用和未知的盈利收入，但擁抱多元化的動力解決方案似乎才是迎接未來的最佳選擇。

文／錢海