新型智慧城市戰(zhàn)略包括智慧出行、糧食供應鏈以及針對社會和環(huán)境福祉的整體方案……

智慧城市的概念通常是指使用諸如物聯網（IoT）和數據分析之類的技術的城市地區(qū)，以提高城市運營效率并為城市居民提供便利服務。但是，盡管智慧城市已經嘗試了十多年，但僅憑技術并不能解決與我們所面臨的社區(qū)和社會相關的眾多挑戰(zhàn)。

相反，我們的世界越城市化，我們管理城市所面臨的挑戰(zhàn)就越多。而且，由于我們正在觀察新冠病毒COVID－19大流行帶來的全球醫(yī)療、經濟和社會危機，因此越來越清楚的是，要使我們的城市更智能，就需要采取整體的方法；需要考慮每個城市特有的社會結構、經濟、環(huán)境和文化，并在其中智能地部署了技術來滿足戰(zhàn)略需求。

2019年末這一場突如其來的疫情，從武漢到紐約，從斯德哥爾摩到圣保羅，為了確保居民的安全和福祉，我們的城市不得不重新思考如何應對各種未知的挑戰(zhàn)。

隨著我們逐漸從封鎖中逐步恢復，許多企業(yè)正在對其流程、移動性、基本服務的提供以及如何采購產品進行全面檢查。有些人利用這場危機作為契機，制定了長期戰(zhàn)略，以確保在我們星球所能提供的范圍內為所有居民提供所需。

隨著城市自我改造，智慧城市的概念開始具有新的含義。除了連接性、物聯網和效率優(yōu)化之外，智能城市還必須具有宜居性、公平性和環(huán)保意識。

城市為什么重要？

據統(tǒng)計，城市中居住著世界55％的人口，占全球經濟產出的80％，溫室氣體排放量的70％，城市是現代文明的引擎。

根據聯合國的數據，到2050年，我們中將有超過70％的人居住在城市中，而尼日利亞和印度等新興國家將在城市化進程中占很大份額。城市是文化和思想相遇并融合、創(chuàng)造協同作用、發(fā)明新技術、打破記錄的舞臺，規(guī)模經濟使我們有可能享受更多其他設施和公用事業(yè)。

但是，在當今的城市中，收入和社會不平等現象十分明顯，許多人都在努力尋找生活空間，更不用說他們在城市社會中的位置。再加上道路交通擁擠以及一些環(huán)境和氣候問題，所有這些都是我們目前正在努力尋找解決問題的根源。

城市與病毒

城市如此獨特的原因，在于高度的人群和活動，也意味著遏制像新冠病毒這樣的傳染性病毒的傳播更加困難。當開始實行封鎖措施時，世界各地的城市都面臨著如何在確保其他所有人安全的同時如何確�；�本服務（如廢物收集和處理，公用事業(yè)和流動性）的難題。

在某些國家（例如美國），有關限制程度的決定留給城市和州自己決定。在其他國家，中央政府則扮演關鍵角色。在這兩種情況下，城市都與其他利益相關者合作拯救生命并確�；�本服務。

例如，今年2月，當武漢設法在幾天之內建立兩家醫(yī)院來治療病人時，世界都為之震驚。此后，這一壯舉在其他遭受病毒襲擊的城市中被普遍借鑒，證明了我們公共機構的應變能力和動員能力。

但是，除了迅速擴大其醫(yī)療基礎設施外，在大流行期間，城市還通過許多其他方式發(fā)揮了創(chuàng)造力。

從在赫爾辛基和伊斯坦布爾為老年人建立緊急熱線，到部署城市樂團在卡爾斯魯厄的陽臺上舉辦音樂會，并通過歷史地標建筑向居民傳達了正確的疫情信息，各地城市已迅速采取行動。 C40和Eurocities這兩個城市網絡已在指定的知識中心和館藏中記錄了這些在世界大都市中進行智能應對的實例。

重新思考出行方式

隨著封鎖的解除，我們開始看到“新常態(tài)”的出現。在運輸行業(yè)，這是近幾個月來受災最嚴重的行業(yè)之一。

長期以來，公共交通一直在城市中發(fā)揮著非常重要的作用：以經濟的價格提供出行服務，減少污染和道路擁堵，將人們運輸到工作場所以及幫助減少溫室氣體排放，減低城市生活對環(huán)境的影響。

但是，公共汽車、電車和地鐵上的微小距離已經使乘客成為感染的高發(fā)人群，很多案例已經證明了這一點。都市公交公司通常由國有企業(yè)運營，如今正忙于應對一場風暴：封鎖期間收入急劇下降，加上需要通過大幅減少乘客和員工的容量并采取昂貴的安全措施來保護乘客和員工的需求，這種做法將繼續(xù)侵蝕他們的底線。

據蘋果公司稱，在2020年3月至2020年5月期間，美國、澳大利亞和德國等國家的公共交通使用量同比下降了70％以上。

最近的幾項調查顯示，公眾對大眾運輸的信心處于歷史最低水平。對此的懷疑態(tài)度將使這種流行病的生存期延長。因此，城市面臨著雙重挑戰(zhàn)，一方面要找到方法來拯救公交公司并保護其雇員，另一方面要阻止預期的乘車人數增長，以控制排放，保護公共衛(wèi)生并防止交通瓶頸。

為了解決后一個難題，全球許多城市（包括倫敦、布魯塞爾、雅典和巴黎在內）已采取行動禁止或限制市中心的汽車通行，同時擴大了自行車道網絡并改變了整個道路和道路進入步行區(qū)和自行車道。

在布魯塞爾，城市當局增加了一條額外的40公里自行車道，同時對老城區(qū)的汽車實施了嚴格的速度限制（每小時20公里）。

在目睹了封鎖期間騎自行車的人數同比增長一倍以上之后，法國首都宣布了增加650公里的封鎖后自行車道的計劃。

2020年3月下半月，自行車運動量增長了三倍，這也促使蘇格蘭政府撥款1000萬英鎊用于修建彈出式步行和自行車運動路線。

從馬德里到利馬的許多城市和地區(qū)也緊隨其后。這些措施是有道理的。如果行人和騎自行車的人擠在狹窄的人行道和車道上，而車輛占據了大部分道路空間，則無法確保社交距離。

對城市出行方式的重新思考，以及積極出行水平的提高對公共衛(wèi)生的連鎖反應，都明顯帶來了環(huán)境和氣候的改善。

我們正在重新定義智能出行。除了技術之外，為了使城市居民和地球受益，智能出行越來越以智能方式重新分配城市空間。

同時，私營部門正在押注共享出行。在2020年3月至2020年5月之間，風險投資公司向不同的共享出行初創(chuàng)企業(yè)和規(guī)模擴大企業(yè)投資了超過90億美元，其中最引人注目的是Google的自動駕駛姊妹公司Waymo（30億美元），東南亞乘車公司Gojek（30億美元），中國的自行車共享公司Didi （10億美元）和以色列的移動即服務應用Moovit（9億美元）。

盡管對乘車共享的信任度在最近幾個月也有所下降，但這類公司的反彈勢必會更快，投資者認為，得益于他們的適應策略，這些策略包括與市政當局合作轉向食品和貨物交付等輔助服務。