【Man哥語】

作為潔凈、高效的二次能源載體，氫能源被譽為人類的“終極能源”。

我國新能源汽車的發(fā)展如火如荼，但氫燃料電池汽車的商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化依然明顯滯后。

3月5日，第十三屆全國人大二次會議在北京召開。全國人大代表、長城汽車副董事長、總裁王鳳英，就中國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展和中國企業(yè)發(fā)展等問題提出了五項建議。其中就包括《關于加快我國氫能源基礎設施建設促進氫燃料電池汽車全面均衡發(fā)展的建議》。

據(jù)悉，目前我國氫燃料電池汽車發(fā)展“重商輕乘”，2016年－2018年，我國氫燃料電池汽車銷量分別為629輛、1272輛和1527輛，增速明顯低于純電動汽車和插電式混合動力汽車。

截至2017年底，全球共有328座正在運營的加氫站。其中，139座位于歐洲，118座位于亞洲，68座位于北美（其中39座位于美國）。但截至目前，據(jù)不完全統(tǒng)計，我國已建設投入運營的加氫站僅20座左右，日供氫氣能力約為10000kg左右。

而加氫站建設緩慢，則制約了氫燃料電池汽車的發(fā)展。王鳳英代表認為，造成這一現(xiàn)象的原因主要有：加氫站建設、運營成本高，后期收益慢；我國氫能源核心技術落后；加氫站建設管理技術標準不統(tǒng)一；加氫站審批流程復雜；各地方政府扶持政策不統(tǒng)一加氫站布局散亂。

針對目前這一領域存在的問題，王鳳英提出五大建議。

首先，改變加氫站補貼形式，加大補貼力度。

目前，加氫站建設初期的建設成本遠高于充電站，同時加氫站需要依靠加氫規(guī)模效應平衡收支來盈利。為促進加氫站建設，同時避免加氫站重建設、輕運營的弊端，王鳳英建議加大對加氫站的補貼力度。對其運營情況進行監(jiān)測監(jiān)管，依據(jù)加氫站實際運營情況進行考核，對于運營情況良好的加氫站給與年度運營補貼，對于不符合標準的加氫站收回原有建設補貼，以此提高加氫站的運營效率。避免加氫站成為地方政府形象工程，“建而不用”。

其次，制定相關政策，加速氫能源核心技術研發(fā)。

對于我國氫能源相關產(chǎn)業(yè)核心技術落后的問題，王鳳英建議國家制定相關政策，聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發(fā)。對于攻克氫能源相關核心技術的企業(yè)及個人給予政策或物質(zhì)獎勵。

對于短時間無法解決的技術問題，王鳳英建議以政策引導，加強開放合作的形式，通過引進國外先進技術或與國外公司共同開發(fā)，提升我國氫能源相關核心技術水平。同時，鼓勵民營資本進入氫能源技術研發(fā)領域。

另外，建議在國家層面制定新能源相關技術國際人才引進的優(yōu)惠政策，吸引相關領域優(yōu)秀國際人才，提高我國氫能源相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體水平。

第三，細化氫能源技術標準，明確車用氫氣的能源定位。

目前，加氫站依照國標規(guī)范要求進行建設，但由于目前氫能源相關法規(guī)標準將氫氣按照危險化學品進行歸類管理，導致審批、建設、運營中，產(chǎn)生諸多問題。

實際上，氫氣與天然氣同屬能源，隨著氫燃料電池汽車的發(fā)展，氫氣已經(jīng)成為車用燃料開始廣泛應用，且現(xiàn)有技術已經(jīng)完全可以保障安全。建議出臺政策法規(guī)，參照車用天然氣等相關政策法規(guī)，對于氫燃料電池汽車所用氫氣明確其車用能源性質(zhì)，不再將車用氫氣列為危險化學品，并出臺相關政策，明確加氫站建設及運營監(jiān)管的相關制度，參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。

第四，加強頂層設計，統(tǒng)一規(guī)劃全國加氫基礎設施，降低審批難度。

具體來說，包括國家相關部門明確加氫站審批、建設主管部門，以確保企業(yè)投建加氫站時，能夠快速了解當?shù)卣�策，加快加氫站建設。鼓勵加氫站與加油站合營。簡化新建加氫站審批流程。國家出臺相關政策，對各地方氫能源基礎設施建設規(guī)劃進行統(tǒng)一管理，避免或降低地方政府由于各自為政而導致的資源浪費。

第五，整合優(yōu)質(zhì)資源，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營“國家隊”。

加氫站技術門檻高、投資大、短期難以盈利，同時國內(nèi)缺乏運營經(jīng)驗，需多方參與合作，共同減低投資風險。

王鳳英建議參照德國、日本等先進國家經(jīng)驗，整合優(yōu)質(zhì)資源，鼓勵多方合作，由我國能源、汽車、金融等各相關行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)，共同組建大型加氫站建設運營企業(yè)，組成加氫站建設運營“國家隊”。

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