長距離運(yùn)載重型有效載荷的卡車是另一個(gè)優(yōu)先考慮的部分。由于長距離和確定的路線，它們可能需要較少的基礎(chǔ)設(shè)施：一些估計(jì)表明350個(gè)加油站可以覆蓋整個(gè)美國。豐田等知名制造商以及尼古拉汽車等新創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)開始制造重型和長途卡車，以抓住蓬勃發(fā)展的貨運(yùn)業(yè)的機(jī)遇。

燃料電池列車可以替代非電氣軌道上的許多柴油動(dòng)力機(jī)車。第一條燃料電池電車已經(jīng)在中國運(yùn)營，阿爾斯通的第一輛“液壓”列車將于2018年初開始在德國接載乘客。

要實(shí)現(xiàn)愿景中概述的2050年宏偉目標(biāo)，必須在2030年前實(shí)現(xiàn)重要的里程碑。氫能委員會(huì)估計(jì)，如果大力推廣基礎(chǔ)設(shè)施和擴(kuò)大生產(chǎn)，在加利福尼亞、德國、日本和韓國銷售的12輛汽車中就有1輛可以使用氫能。全球范圍內(nèi)，大約有5萬輛燃料電池公交車和35萬輛燃料電池卡車也將上路，節(jié)省的二氧化碳相當(dāng)于350萬輛氫動(dòng)力乘用車。

為了加快發(fā)展勢(shì)頭，行業(yè)、投資者和政策制定者需要加大努力

由加利福尼亞，德國，日本和韓國領(lǐng)導(dǎo)的一組地區(qū)正在推動(dòng)開發(fā)，每年花費(fèi)超過8．5億美元用于推進(jìn)氫和燃料電池技術(shù)（圖4）。其他國家也在積極關(guān)注，包括中國，中國正在開始擴(kuò)大自己的制造能力以及加油站網(wǎng)絡(luò)。在全球范圍內(nèi)，各國已宣布到2025年將建造約2800個(gè)加氫站。與全球估計(jì)的60萬個(gè)加油站相比，這是一個(gè)很小的數(shù)字，但如果實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，就足以覆蓋氫汽車的主要市場(chǎng)（德國倡議H2Mobility估計(jì)，全國覆蓋400個(gè)加油站）。

盡管這些投資至關(guān)重要，但要達(dá)到規(guī)模和降低成本還需要更多的投資。目前，通過燃料電池汽車節(jié)省的二氧化碳的成本估計(jì)超過1500美元／噸，并且在2030～2035年左右，為了使這項(xiàng)技術(shù)與傳統(tǒng)的技術(shù)達(dá)到平衡點(diǎn)，還需要進(jìn)行大規(guī)模的推廣。降低成本、擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施和增加模型選擇是刺激客戶接受該技術(shù)的先決條件。

氫能委員會(huì)估計(jì)到2030年需要2800億美元的投資。這筆投資中約有60％用于擴(kuò)大氫氣的生產(chǎn)，儲(chǔ)存和分配，30％用于系列開發(fā)，生產(chǎn)線和新業(yè)務(wù)模式。不到10％—約200億美元—將需要建設(shè)15000個(gè)站點(diǎn)的全球氫氣加油基礎(chǔ)設(shè)施，目前缺乏該基礎(chǔ)設(shè)施是FCEV采用的主要瓶頸。

擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施部署必須進(jìn)一步降低氫成本。在德國建造一個(gè)中型加油站已經(jīng)花費(fèi)了五年前的一半，大約100萬美元，但需要進(jìn)一步減少以支持進(jìn)入大眾市場(chǎng)。根據(jù)規(guī)模，氫氣理事會(huì)估計(jì)每個(gè)FCEV的基礎(chǔ)設(shè)施成本可能低于1000美元。同樣，車輛成本需要進(jìn)一步降低，以支持向大眾市場(chǎng)的推廣。

圖4 政府每年投入大約8．5億美元的氫氣

雖然到2030年每年的總投資需求為200億至250億美元，這對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)來說是一個(gè)重大進(jìn)步，但全球每年已投入超過1．7萬億美元的能源，其中包括6500億美元的石油和天然氣，3000億美元的可再生電力，以及汽車行業(yè)超過3000億美元。從中期來看，投資可以創(chuàng)造一個(gè)自給自足的市場(chǎng)，超過2．5萬億美元，并在價(jià)值鏈上創(chuàng)造約3000萬個(gè)就業(yè)崗位—基于目前汽車，設(shè)備銷售額每100萬美元約12個(gè)工作崗位的乘數(shù)，和石油和天然氣工業(yè)—如果實(shí)現(xiàn)2050年愿景。

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