燃料電池汽車囿于量產(chǎn)，寶馬求“氫”靠友？
如何瓜分“小餅”？
目前已推出純電動、插電式混合動力多款新能源車型的寶馬，為何又會被氫燃料電池汽車所吸引，這塊“拼圖”可以滿足哪些客戶的出行需求？
氫燃料電池汽車最大的優(yōu)勢是續(xù)航能力——通常可以續(xù)航幾百甚至上千公里。
現(xiàn)代汽車的新一代氫燃料電池汽車NEXO最長續(xù)航里程可以達到800公里，與之對應(yīng)的是，特斯拉Model 3的續(xù)航里程最多只有六百多公里，遑論市面上的其他純電動汽車。
消費者面對電動汽車“瞻前顧后”的另一原因是充電慢問題。電動車充電至少耗費30分鐘，換電技術(shù)又缺乏可行性。
氫燃料電池汽車BMW i Hydrogen NEXT加氫只需3－4分鐘，和傳統(tǒng)燃油車加油耗時不相上下，在這一輪PK中又贏了。
不過，“充電慢”問題是解決了，氫燃料電池汽車“加氫難”問題卻嚴(yán)峻得多。
“香橙會”統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，中國建成61座加氫站，52座投入運營。與之對應(yīng)的是，全國充電樁總數(shù)已達122萬個。
“用戶不會每天多跑一百公里去加氫。” 捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵無奈指出氫能基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的背后，是加氫站過高的建設(shè)成本，以及中國氫燃料電池汽車過低的保有量。
目前，一座加氫站的成本在千萬級別，除了比傳統(tǒng)加油站和充電站貴3倍以上之外，加氫站還要留出安全間隔占地，因此占地面積比充電站又大很多。
豐田早在1992年就提出了氫燃料電池計劃，首款氫燃料電池汽車Mirai自2014年底上市以來，便在這一細分領(lǐng)域取得不菲成績，累計銷售1萬多輛。然而，全球燃料電池汽車總保有量僅為2．4萬輛。
在中國市場中，截至2019年底，全國汽車保有量已達2．6億輛的大環(huán)境中，氫燃料電池汽車保有量僅為6000輛左右。相較于381萬輛的新能源汽車保有量，氫燃料電池汽車的占比也幾乎可以忽略不計。
氫燃料電池汽車狹窄的市場規(guī)模，或許解釋了氫燃料細分市場的領(lǐng)頭企業(yè)豐田為何愿意分享氫能技術(shù)，使i Hydrogen NEXT擁有寶馬和豐田共同研發(fā)的燃料電池。
氫燃料電池系統(tǒng)／寶馬
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