氫能源，高熱量、0 污染、儲(chǔ)量豐富，堪稱人類能源之光。

早在2000年，氫燃料電池車同純電動(dòng)及插電式混合動(dòng)力車，站在同一起跑線上。

氫能汽車代表著清潔汽車未來(lái)發(fā)展方向，也一度成為共識(shí)。

然而，20年過(guò)去，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年11月，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成37．2萬(wàn)輛和36．1萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)1．2倍和1．1倍；燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成212輛和147輛，同比分別下降26．4％和49．3％。

12月14日，豐田推出15種電動(dòng)車型，并宣布，到2030年，雷克薩斯品牌將在歐洲、北美和中國(guó)實(shí)現(xiàn)100％電動(dòng)化。

氫能源汽車首席推動(dòng)家也開始轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，電動(dòng)化已經(jīng)成為一個(gè)更加確定的未來(lái)。

然而，人類對(duì)能源的利用，從對(duì)能量密度的追求，向低碳和無(wú)碳轉(zhuǎn)型。在這其中，有成本的權(quán)衡、安全的考量，有科技極限的當(dāng)下，還有關(guān)于綠色的未來(lái)。

中國(guó)承諾在2030年和2060年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰與碳中和。全周期的低能耗、無(wú)碳化是必然，氫能是毫無(wú)疑問(wèn)的未來(lái)。

1 氫燃料電池難題尚待解決

氫能源首先有著綠色優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)彭博預(yù)測(cè)，到2040年，中國(guó)新能源汽車的電能消費(fèi)占全社會(huì)用電量比重，將從目前的1．3％急劇攀升至8％。在我國(guó)，煤電占比超過(guò)60％。對(duì)電動(dòng)汽車的一大詬病，也是“臟電”，全周期來(lái)看更是碳排放的轉(zhuǎn)移。

同時(shí)，加油和加氫一樣，用時(shí)短，解決了電動(dòng)汽車的補(bǔ)能焦慮。氫能源的“能量密度”也備受好評(píng)。

動(dòng)力電池與燃料電池的區(qū)別在于：一個(gè)是能量?jī)?chǔ)存裝置，衡量的重要指標(biāo)是能量密度；一個(gè)是能量生產(chǎn)裝置，衡量燃料電池電能生產(chǎn)能力的基本指標(biāo)是功率密度。

燃料電池系統(tǒng)包括電堆和氫氣系統(tǒng)，其運(yùn)作原理是：氫氣和氧氣從電堆的入口進(jìn)入，通過(guò)一定的電化學(xué)反應(yīng)后產(chǎn)生電流，驅(qū)動(dòng)車輛行駛。在不增加系統(tǒng)重量或者體積的前提下，進(jìn)一步提高FC－EV的續(xù)航里程就必須采用更高效率的儲(chǔ)氫系統(tǒng)。

電動(dòng)汽車中占大半的是動(dòng)力電池，氫能源汽車中占整車成本60％的是燃料電池系統(tǒng)。

價(jià)格高昂，依賴進(jìn)口，這帶來(lái)的成本問(wèn)題，限制氫能源汽車的普及。

“十萬(wàn)輛是一個(gè)臺(tái)階、百萬(wàn)輛是一個(gè)臺(tái)階。車輛規(guī)模每上一個(gè)臺(tái)階，燃料電池系統(tǒng)成本大約會(huì)下降50％�！�

從制取到運(yùn)輸再到應(yīng)用，期間環(huán)節(jié)可能造成的能量損耗比例過(guò)大，還不具備經(jīng)濟(jì)性。除此之外，加氫站的成本，也只有氫能源汽車規(guī)模達(dá)到數(shù)百萬(wàn)以上時(shí)才能有效降低成本。

在碳中和背景下，以無(wú)碳的標(biāo)準(zhǔn)，只有“綠氫”是符合標(biāo)準(zhǔn)的氫氣。綠氫的制氫方法，在當(dāng)下比較成熟的手段，是質(zhì)子交換膜（PEM）電解水制氫，質(zhì)子交換膜和鉑電極催化成本高。

也就是說(shuō)，規(guī)�；瘞�來(lái)成本下降，而成本高限制其規(guī)�；�，這使得氫能源汽車的普及成為一個(gè)無(wú)解的問(wèn)題。

另外一個(gè)問(wèn)題，是安全。

氫能源汽車由氫儲(chǔ)存區(qū)、中部的電池及逆變器、前部的燃料電池及動(dòng)力構(gòu)成。燃料電池汽車中，有氫氣留存的地方主要是電池堆和儲(chǔ)氫罐兩個(gè)部分。

在理論的理想狀況下，電池堆只是氫氣和氧氣發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)的場(chǎng)所，本身并不儲(chǔ)存能量，一旦檢測(cè)到氫氣泄漏，氫氣／空氣可以迅速被切斷。

但氫氣是易燃易爆危險(xiǎn)品，在操作中，無(wú)論是氫氣加工，還是加氫過(guò)程中，由于操作不當(dāng)安全問(wèn)題屢發(fā)，使消費(fèi)者形成將氫氣＝危險(xiǎn)的認(rèn)知，極大地限制其普及。

2 誰(shuí)來(lái)買單？

科技企業(yè)的最大風(fēng)險(xiǎn)，是科技本身的不確定性。無(wú)論是點(diǎn)錯(cuò)的科技樹，還是技術(shù)迭代之后的歸零，大浪淘沙之下，傷亡概率過(guò)高。

市場(chǎng)預(yù)期加技術(shù)進(jìn)步，帶來(lái)整個(gè)行業(yè)的興盛。電動(dòng)汽車率先走向成熟，市場(chǎng)預(yù)期放大其確定性，也使得氫能源汽車更加黯淡。

銷量上來(lái)看，2020年，全球電動(dòng)汽車銷量超過(guò)300萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)約40％，而氫能源汽車只有不足1萬(wàn)輛。

歐美廠商選定電動(dòng)路線，押注氫能源的日企被嘲點(diǎn)錯(cuò)科技樹，整體形勢(shì)要求車廠做出選擇，當(dāng)傳統(tǒng)車廠還沒(méi)趕上電動(dòng)化趨勢(shì)，氫能源只能擱置一旁。

目前，氫能源汽車的應(yīng)用主要在重卡、營(yíng)運(yùn)車輛等，尤其是受到排放標(biāo)準(zhǔn)切換影響的重型卡車。在碳達(dá)峰背景下，要減少重型卡車污染物和碳排放，氫燃料電池?zé)o疑是最佳選擇。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前8個(gè)月，新能源重卡銷量中，純電動(dòng)重卡銷量2792輛，占比87．3％，同比下降11．42％；燃料電池重卡銷量389輛，占比12．16％，同比增加11．58％。

氫能源重卡在銷量和增速上，都遠(yuǎn)不及純電動(dòng)重卡。加氫難度也是原因之一，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)目前有69座加氫站，在建加氫站有近100座。配套基礎(chǔ)設(shè)施的完備，將進(jìn)一步推動(dòng)氫能源汽車的普及。

當(dāng)下，氫能源重卡銷量也主要依賴財(cái)政補(bǔ)貼，估計(jì)這一市場(chǎng)直到2025年才會(huì)大規(guī)�？焖侔l(fā)展。

然而，氫能源想要走的更遠(yuǎn)，在乘用車輛中的普及必不可少。

本田氫燃料電池車，2020年在全球僅賣出240輛，累計(jì)也僅賣出1900輛。氫燃料電池車豐田MIRAI，全球銷量也只有1770臺(tái)，比去年下滑了將近30％。

汽車領(lǐng)域的電動(dòng)化、智能化趨勢(shì)，在特斯拉等企業(yè)的推動(dòng)下，真正吸引到一批有購(gòu)買力的群體，這也是電動(dòng)汽車滲透率不斷提升的前提。

氫能源汽車，需要的正是這樣一群先吃葡萄的人。

3 氫能源汽車需要“特斯拉”

回顧電動(dòng)車在我國(guó)的發(fā)展歷程，按照2009年中國(guó)政府公布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2011年以純電動(dòng)車為主的新能源車產(chǎn)量就要達(dá)到50萬(wàn)輛，占汽車總銷量的5％；但直到2013年底，真正賣到消費(fèi)者手中的純電動(dòng)車只有數(shù)千輛。

直到2012年年底，model s車型訂單達(dá)到1．5萬(wàn)輛。特斯拉的成功，意味著電動(dòng)車具備了商業(yè)化的條件。

2019年，電動(dòng)車滲透率達(dá)到10％，從2013年就開始炒作的新能源產(chǎn)業(yè)開始成為趨勢(shì)。

靠政策補(bǔ)貼未能成功的電動(dòng)汽車，最終是在特斯拉效應(yīng)下，靠市場(chǎng)作用實(shí)現(xiàn)普及，從2014年開始，造車新勢(shì)力小鵬、蔚來(lái)、理想相繼誕生。

面對(duì)阻礙電動(dòng)汽車普及的兩大問(wèn)題：成本和能量密度，特斯拉從高端市場(chǎng)入手，用品牌溢價(jià)解決成本高昂的問(wèn)題；同時(shí)依靠其在電池系統(tǒng)和管理技術(shù)上的創(chuàng)新，解決續(xù)航難題。

而特斯拉開創(chuàng)的全價(jià)值鏈商業(yè)模式，更是使特斯拉與傳統(tǒng)汽車區(qū)別開來(lái)，樹立另一套評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系。

接受市場(chǎng)檢驗(yàn)是第一步。在技術(shù)迭代之后，參考傳統(tǒng)汽車廠家經(jīng)驗(yàn)，沿用成熟供應(yīng)鏈體系，降低成本，實(shí)現(xiàn)從高端市場(chǎng)向大眾市場(chǎng)的普及。

一個(gè)新的產(chǎn)品形態(tài)，在被市場(chǎng)認(rèn)可之后，其所需要的基礎(chǔ)設(shè)施，也會(huì)隨之跟上。截止到2021年5月，我國(guó)的充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量已達(dá)到187．0萬(wàn)臺(tái)。

代表著未來(lái)的氫能源汽車，也在等待著一個(gè)特斯拉這樣的鯰魚，等待著拐點(diǎn)的到來(lái)。

目前，燃料電池商用車購(gòu)置成本是燃油車的2．5倍以上。如何進(jìn)行商業(yè)化推廣應(yīng)用，這是困擾全球生產(chǎn)商的一大難題。

除了在技術(shù)上的推動(dòng)，在商業(yè)模式上的探索也沒(méi)有停步。同蔚來(lái)的換電模式（電池部分以租賃模式）類似，Nikola推出捆綁式租賃計(jì)劃，客戶可選擇租賃車輛70萬(wàn)英里，租賃內(nèi)容包括卡車、氫氣燃料，維修和保養(yǎng)。

在這一模式下，使用成本約合人民幣6．59元／英里，略低于傳統(tǒng)柴油車的6．73元／英里。

公司預(yù)計(jì)在2021 年年中開始生產(chǎn)beta 版燃料電池卡車車型，在2022 年年中開始生產(chǎn)gamma 版車型，在2023 年實(shí)現(xiàn)正式量產(chǎn)。

《第三次工業(yè)革命》的作者杰里米·里夫金：“當(dāng)交通、通信和能源三個(gè)要素同時(shí)發(fā)生變化時(shí)，也意味著新經(jīng)濟(jì)體系正在形成�！�

當(dāng)然，穩(wěn)定的能源還是要新型的能量形式，核電中只有可控核聚變出現(xiàn)突破，才能叫做真正的新能源。

萬(wàn)一呢？