氫能處于爆發(fā)前夜

招銀國際證券部負責人白毅陽認為，在“碳中和”成為全球共識的情況下，氫能也成為包括中國在內的各國政府兌現(xiàn)“雙碳承諾”、推進能源轉型的一個重要方向。

早在2015年巴黎氣候大會上，中國就在“國家自主貢獻”中提出將于2030年左右使二氧化碳排放達到峰值并爭取盡早實現(xiàn)的目標。

2016年公布的“十三五規(guī)劃”開始，氫能和燃料電池就被納入“戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動”。

2020年9月，中國明確提出2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標。

所以在雙碳背景下，氫能將成為可再生能源的重要載體，從消費端牽引可再生能源從電力部門流向交通運輸部門，從而實現(xiàn)減碳直至脫碳。

國家能源轉型之外，此前困擾氫能推廣的成本問題，也在一定程度上獲得了緩解，比如在氫能主要應用場景氫燃料電池汽車方面，過去5年包括電堆在內的核心零部件成本降低了25%以上，由此推進了產(chǎn)業(yè)化進程。

聚焦于大功率氫燃料電池電堆研發(fā)的驥翀氫能董事長付宇對此表示，公司雖然成立3年時間，但自己從事氫燃料電池研發(fā)已經(jīng)超過20年，同時在電堆設計、關鍵材料和核心工藝等核心環(huán)節(jié)，通過技術創(chuàng)新實現(xiàn)電堆產(chǎn)品批量生產(chǎn)條件下的低成本應用。

基于上述因素，多家行業(yè)機構認為，盡管目前氫能利用面臨生產(chǎn)、運輸和終端加氫站等多個瓶頸，但現(xiàn)在的發(fā)展狀況相當于十年前的鋰電產(chǎn)業(yè)，前景向好。

中國汽車工程學會預測到2030年，中國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元。

中國電動汽車百人會發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2020》也顯示，2050年氫燃料電池汽車保有量將會達到3000萬輛。

有氫能從業(yè)人士認為，跟當年鋰電推廣類似的是，氫能推廣面臨的問題也不是單個企業(yè)能夠解決的，而是需要國家政策層面的統(tǒng)一推進。“一旦氫能實現(xiàn)規(guī)模效應，整個產(chǎn)業(yè)就會明顯提速”。

具體路徑是，先通過冬奧會這樣的大型公共活動在商用車領域打開缺口，并提升公眾認知，然后逐漸進入乘用車領域，最后實現(xiàn)規(guī)�；�部署。

值得一提的是，鼓勵政策也已經(jīng)落地。

早在2019年兩會，氫能就被寫入《政府工作報告》。

國資委去年11月底印發(fā)的《關于推進中央企業(yè)高質量發(fā)展做好碳達峰碳中和工作的指導意見》的通知，明確提出要構建氫能產(chǎn)業(yè)體系，完善氫能制、儲、輸、用一體化布局。

2021年3月，氫能被納入“十四五”規(guī)劃綱要草案。

截至2021年底，北京、天津等等多個省市均制定了氫能發(fā)展規(guī)劃。

上海青浦推出的補貼政策，對于加氫站的補貼最高達到了500萬元，加氫補貼最高也達到20元/公斤。

付宇告訴創(chuàng)業(yè)邦，自己從事氫能行業(yè)超過20年，對于這個賽道的看法一直未變，“這是一個很好的技術（方向），也是實現(xiàn)‘雙碳’目標的重要手段”。

中科創(chuàng)星投資總監(jiān)關夢琳也認為，氫能在未來的能源結構里肯定會占有一席之地，而且在政策加持下，這個賽道現(xiàn)在的確有了一些預期效應，資金和人才也都在往這個領域聚集。

但兩位人士都強調，相對于所謂的“風口”，氫能作為一個技術密集型行業(yè)更需要理性。“即便是鋰電，也經(jīng)歷了一個長期的發(fā)展過程，才實現(xiàn)了大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化落地”。

氫能應用“快不起來”

付宇稱，氫能行業(yè)目前外部環(huán)境很好，但有的企業(yè)步子邁得太大，一旦出問題，影響的是整個行業(yè)的健康發(fā)展�！八�以我們還是相對比較慎重，還是按照產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)品的規(guī)律，按部就班的來做”。

他指出，車用產(chǎn)品核心零部件自身有一個周期，完成設計、試制到測試驗證這個過程就至少需要三年。而且燃料電池行業(yè)存量的人才和技術也很少，支撐不了產(chǎn)品快速升級迭代的需求。

關鍵的一點在于，就氫燃料電池而言，盡管過去一兩年性能上有很多進步，但還沒有發(fā)生質的突破�！八�以需要整個行業(yè)耐下心來去扎扎實實的去做工程，把研究的樣品變成可以批量制造、成熟可靠、低成本的產(chǎn)品，這需要很多工程師投入大量時間和資源去解決”。

付宇還強調，氫能實際上并不是新技術，甚至已經(jīng)有上百年歷史，這從側面表明其是一個很難產(chǎn)業(yè)化的技術，壁壘很高，而且涉及到的產(chǎn)業(yè)鏈很長。

他舉例稱，豐田汽車1991年就開始涉足氫能技術，到現(xiàn)在做了30年，也只是發(fā)布了兩個型號的商業(yè)化產(chǎn)品。中國從2001年開始燃料電池產(chǎn)業(yè)化相關工作，目前也是完成了兩代產(chǎn)品的開發(fā)。

具體到驥翀氫能，解決的行業(yè)痛點主要集中在氫燃料電池電堆這個關鍵部件的設計和生產(chǎn)制造技術。“每一個環(huán)節(jié)都是高精尖。光是一個激光焊接技術就積累了十年、做了四輪迭代才最終實現(xiàn)，而兼顧防腐、導電和低成本的涂層技術更是兩代人做了20年”。

基于此，他認為包括氫燃料電池技術在內的氫能應用，并不是一個通過快速投入，就能快速實現(xiàn)成熟產(chǎn)品落地和升級迭代的領域。

小藍科技董事長李興祥也提醒，不要忽略汽車行業(yè)的基本發(fā)展規(guī)律，日本、韓國發(fā)展氫燃料電池車都經(jīng)歷了15-20年的發(fā)展時間，所以拋開基本規(guī)律談產(chǎn)業(yè)火爆屬于枉談。

他表示，氫能看似火熱，其實跟兩年前差別不大，唯一不同就是進來的人多了，看上去熱鬧了一些，“這個行業(yè)根本快不起來。質子交換膜、催化劑、儲氫系統(tǒng)等核心技術的突破會比想象中困難得多，而且基礎設施發(fā)展也跟不上，這都需要時間”。

公開資料顯示，儲氫系統(tǒng)國內能夠做到35兆帕，國外可以做到70兆帕，質子交換膜方面，國外已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)品化生產(chǎn)，國內還沒有完全實現(xiàn)這一點。

對于流傳甚廣的氫燃料電池是新能源汽車“終極方案”的說法，李興祥并不認同�！皻淙剂想姵睾弯囯姵乇舜瞬⒎穷嵏不蛘咛娲�關系，都屬于為新能源汽車提供動力的一個品類，完全可以共生共存，求同存異”。

關夢琳也認為，氫能固然有清潔高效的特點，但作為二次能源也有制備、儲運方面的成本短板，所以從能源結構角度看，未來將是一個多元能源結構。

在類似于東北這樣的寒冷地帶，可以使用不受低溫影響的氫燃料電池，而在相對溫暖的南方，可以應用鋰電池方案。