中國交通信號控制系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展和技術(shù)選型或?qū)⒂瓉硪粓鲂碌淖兏铩?/p>

2018年11月29日，深圳市公安局交通警察局局長徐煒在一次公開演講中說：深圳市將在各信號廠家平臺基礎(chǔ)上，上馬統(tǒng)一的交通信號平臺，今后深圳市場信號機就是信號機，不用建設(shè)信號平臺。據(jù)了解，已有機構(gòu)針對深圳這個方案投入巨資完成了平臺的研發(fā)工作。

國內(nèi)多個城市已有在多信號廠家平臺基礎(chǔ)上建設(shè)統(tǒng)一信號控制平臺案例，但鑒于深圳的影響力，關(guān)于城市統(tǒng)一信號控制平臺的方案利弊討論再次被提到前臺。

市場狀態(tài)

目前各城市的信號控制系統(tǒng)選型和布局主要有兩種類型。

一種是“一統(tǒng)天下”型。賽文交通網(wǎng)2018年對我國82座一二三線城市中心區(qū)信號控制系統(tǒng)調(diào)查顯示，51％的城市中心區(qū)僅適用了一種信號機品牌。如廣州、上海、石家莊、沈陽、寧波、連云港和珠海等城市。

第二種是“三足鼎立”或“八國聯(lián)軍”型。整個城市分散著各個品牌和系統(tǒng)。82座城市調(diào)研中，46％的城市中心區(qū)安裝有2個或3個品牌的信號機。

據(jù)賽文交通網(wǎng)了解，對于一城多系統(tǒng)的情況，早在2009年北京就完成了多系統(tǒng)之上再單獨開發(fā)系統(tǒng)平臺的工作，基于NTCIP協(xié)議，北京的頂層系統(tǒng)平臺控制了3個品牌的信號機。

不同廠商的信號機各自的通訊協(xié)議孤立，互不相同。因此，作為信號廠商，從市場角度實際上也開始通過各種方式打通與同業(yè)者系統(tǒng)之間的融合。

賽文交通網(wǎng)了解，南昌市目前也計劃將金科信號機聯(lián)網(wǎng)接入到海信的平臺上。南昌金科交通科技股份有限公司副總經(jīng)理羅兵介紹，金科同海信公司進行了技術(shù)溝通，有關(guān)接入工作雙方都在抓緊時間穩(wěn)步推進。

根據(jù)海信公司提供的相關(guān)接口文件內(nèi)容，預(yù)計金科信號機接入以后，中心平臺能夠監(jiān)測路口信號機的聯(lián)機狀態(tài)（是否在線）；能夠監(jiān)視路口的控制方式和相位放行狀態(tài)；能夠統(tǒng)計查看信號機的故障信息；能夠統(tǒng)計交通流量信息；能夠?qū)崿F(xiàn)中心遠程控制（包括駐留控制、步進控制、一鍵綠燈控制、黃閃、全紅）。

對于業(yè)主期望的方案配置、方案下發(fā)等功能目前尚無法實現(xiàn)，后續(xù)還需要繼續(xù)研究探討。

平臺值得期待

對于用戶來說，統(tǒng)一信號控制平臺有利于實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，管理更便捷，但是也會面臨綁定之后的被動風險。

南昌市公安交管局科研所交通控制科科長謝少平認為深圳的這件事還是有意義，值得觀察和期待。

在一個統(tǒng)一平臺下，實現(xiàn)多家信號機的聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控，不少城市交管部門經(jīng)常會有這方面的話題討論和期盼。

深圳計劃發(fā)布后，信控中國俱樂部微信群中就此問題展開了熱烈討論，其中不乏部分城市最終用戶直接提出建設(shè)需求。

業(yè)主主導(dǎo)開發(fā)一個統(tǒng)一的信號平臺，至少可以解決或期望解決幾個問題。

一是節(jié)省平臺建設(shè)費用，無須多個平臺；

二是實現(xiàn)應(yīng)聯(lián)盡聯(lián)的目標；

三是實現(xiàn)多源數(shù)據(jù)甚至互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的融合；

四是豐富信號系統(tǒng)可視化展示效果；

五是倒逼信號機協(xié)議開放和統(tǒng)一；

六是市場良性競爭，消除一家獨大的隱憂。

大理市公安局交警大隊指揮中心主任柯強則對統(tǒng)一信號控制平臺的要求相對簡單，配時調(diào)整還是由原廠家負責，統(tǒng)一平臺只要管信號狀態(tài)、故障、遠程手控、勤務(wù)路線觸發(fā)執(zhí)行即可。

南京萊斯信息技術(shù)股份有限公司陳立波表示，信號平臺在一線大城市是有必要的。對于交警業(yè)務(wù)管理，統(tǒng)一之后可以直接在平臺上進行全域管理，減少介入多個單一的控制系統(tǒng)或某一片區(qū)控制系統(tǒng)。一些跨區(qū)域的主干道協(xié)調(diào)控制，還是需要在平臺上做優(yōu)化，如干線協(xié)調(diào)、綠波協(xié)調(diào)等。

重慶攸亮科技股份有限公司總經(jīng)理戴高同樣認為，統(tǒng)一信號控制系統(tǒng)平臺，總體來說是好事，特別是理論上好平臺和好信號機搭檔會發(fā)揮更多系統(tǒng)作用，也破除了很多水平不高還要求其它更強功能信號機去接入。

現(xiàn)在市場上平臺數(shù)量太多，優(yōu)劣不一，一個統(tǒng)一的平臺，其技術(shù)水平應(yīng)該超過現(xiàn)有平均水平，還會逐步優(yōu)化。

過程需要磨合

統(tǒng)一建設(shè)信號控制平臺的想法得到了認可，但是如何實現(xiàn)卻是一個長期的過程。

冉學(xué)均博士表示，統(tǒng)一信號平臺技術(shù)上不是問題，只要大家制定統(tǒng)一功能標準和通信協(xié)議就可以做到，但是如果想做好，有一些問題需要考慮。

一是差異化。

做統(tǒng)一平臺，中心基本上失去了廠家的個性化特色。想要解決這個矛盾，需要業(yè)主單位根據(jù)自身的需求，在業(yè)務(wù)場景、控制功能上做好頂層規(guī)劃。

深圳如果要統(tǒng)一平臺，可在做好頂層規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，對外公布功能需求和通信協(xié)議，并且需要詳細的解釋避免歧義，各廠家按照這個協(xié)議接入和實現(xiàn)相關(guān)功能即可。

二是安全。

平臺是一家企業(yè)研發(fā)，而信號機是多家企業(yè)研發(fā)。不同的企業(yè)對于一些協(xié)議和功能的理解會有區(qū)別。軟件和硬件分開研發(fā)，相互合作且磨合時間不夠，從概率上來說，會存在某些特定應(yīng)用環(huán)境下的不匹配問題。這些問題一旦造成控制安全并引發(fā)交通安全事故，后果會比較嚴重。

如果一旦出現(xiàn)不可復(fù)現(xiàn)的問題，是平臺企業(yè)的責任？還是信號機企業(yè)的責任？兩方一定會互相推諉，責任的認定會很困難。

另外，多廠家，必然也會帶來多樣性的小問題，給日常使用帶來不便，這點需要長時間的磨合。

三是先進性。

統(tǒng)一后，信號系統(tǒng)的發(fā)展會受到系統(tǒng)和平臺頂層規(guī)劃的影響。一般情況下，業(yè)主沒有能力做好該頂層規(guī)劃，因此會委托一家單位完成該設(shè)計。

該單位的能力如何？如果不是一家做信號系統(tǒng)的單位，如何保證設(shè)計方案先進并且可行？如果是一家做信號系統(tǒng)的單位，如何保證設(shè)計方案無私且有益于不斷迭代升級？

陳立波認為，新建一個項目型的平臺，微觀層面基本的控制應(yīng)用不一定有系統(tǒng)廠家的好用和穩(wěn)定。統(tǒng)一平臺還是應(yīng)該在用戶的整體控制管理業(yè)務(wù)和信息全局展示的需求定制上投入多一點，但最好是構(gòu)筑在多個信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上做管理業(yè)務(wù)的功能設(shè)計。

信號控制管理平臺直接對信號機進行管理，對平臺的制造方提出了更高的要求，比如對信號機設(shè)備前端有定制性要求指引，并不是將以前的信號機直接接入。但這樣如果項目把控不嚴可能有舍本逐末的風險，經(jīng)過多年的發(fā)展，現(xiàn)在的信號設(shè)備廠家檢測邏輯和控制算法基本穩(wěn)定，廠家有自己的一套思路，還是應(yīng)該尊重各家設(shè)備的檢測邏輯和算法獨立基礎(chǔ)上，更能事半功倍。

戴高表示，如果平臺只有一家，其實壁壘是向上移了。目前國內(nèi)信號機制式有些不同，平臺是不是都兼容所有信號機或兼容性怎么樣不太確定。此外，好信號機功能各有千秋，如果只有統(tǒng)一平臺沒有和信號機最匹配的原始控制系統(tǒng)，也會丟失一些好功能。