6月2日，印度發(fā)生近二十年來最嚴重的交通事故，奧里薩邦火車脫軌造成294人死亡的嚴重事故。

許多人的問題都是：電子信號系統(tǒng)的故障是罪魁禍首嗎？

要知道，印度擁有世界第一的人口（2023年已超過中國），以及成為亞洲大國的雄心，但其相對滯后的交通基礎設施發(fā)展水平距離滿足交通出行以及經(jīng)濟發(fā)展需求仍有巨大缺口。

與其他發(fā)展中國家相比，印度在交通基礎設施上的支出相對較少。

印度歷來將其GDP的1%用于交通基礎設施，反觀中國，基礎設施投資從2014年的4.7%增加到2017年的6.5%。即使是基礎設施更成熟的發(fā)達國家，如法國和日本，每年也將GDP的1%左右用于交通基礎設施。

那么，經(jīng)濟高速發(fā)展的印度，會不會成長為又一個“基建狂魔”？

還是說，它只能是在軟件世界里稱雄的“頭號玩家”？

01

火車脫軌，又怪信號燈，還是“技”不如人？

印度東部的火車脫軌造成275人死亡，數(shù)百人受傷，電子信號系統(tǒng)的故障導致火車突然變換軌道，撞上了貨運列車。

這是印度幾十年來最致命的鐵路事故之一。

鐵路高級官員賈亞·維爾馬·辛哈（Jaya Verma Sinha）表示，初步調查發(fā)現(xiàn)高速列車Coromandel接到信號，要求其在主軌道線上運行，但信號后來發(fā)生了變化，火車反而駛入了相鄰的軌道，撞上了滿載鐵礦石的貨運列車。

而對面駛來的Yesvantpur-Howrah客運列車又撞上了脫軌的Coromandel列車，第二次的碰撞事故是造成重大人員傷亡的主要原因。

滿載2296人的客運列車沒有超速，滿載貨物的貨運列車停在相鄰軌道上，正等待著主軌道線上列車的通過。

維爾馬表示，脫軌相撞事故的根本原因與電子信號系統(tǒng)的故障有關，詳細的調查正在進行，以查明信號故障是人為造成的還是技術原因造成的。

電子互鎖系統(tǒng)旨在防止列車相撞，監(jiān)控火車信號的狀態(tài)，提示與下一班列車的距離、列車的速度和軌道上停置列車的情況。

維爾馬表示，“電子互鎖系統(tǒng)99.9%不會出現(xiàn)問題，但總有0.1%的可能出現(xiàn)故障，對于脫軌是否為人為蓄意破壞造成的問題，不排除任何可能性”。

只是貌似不高的0.1%的可能性，在每年幾十萬列車運行基數(shù)的基礎上，事故的發(fā)生卻是必然，問題只是何時？何地？后果有多程度？

1995年，兩列火車在新德里附近相撞，造成358人死亡，這是印度最嚴重的火車事故之一。

2016年，一列火車在印多爾市和巴特那市之間脫軌，造成146人死亡。

印度大多數(shù)火車事故都歸結于人為失誤或過時的信號設備。

自主可控技術，才是解決問題的關鍵。

然而，作為高鐵的“大腦和中樞神經(jīng)”，高鐵列控技術也長期被極少數(shù)跨國公司壟斷。

高鐵列控技術是高鐵三大核心技術之一，具有技術含量高、系統(tǒng)復雜、掌握難度大等特點，這也成為了世界各國發(fā)展高鐵的技術瓶頸。

直至中國自主研發(fā)的C3級列控系統(tǒng)問世，中國高鐵才真正擺脫了“掐脖子”的不利局面。居于世界領先水平C3級列控系統(tǒng)，可滿足最高運營時速350公里、最小追蹤間隔時間3分鐘的運營要求。而今中國高鐵運營密度已達世界之最，成為世界鐵路運營最安全的國家之一。

02

交通基礎設施？

在過去幾年中，印度政府已經(jīng)宣布了幾項計劃來推動地區(qū)的發(fā)展。其中，包括國家基礎設施管道計劃（NIP），國家資產(chǎn)貨幣化計劃（NMP），Gati Shakti計劃和國家單一窗口系統(tǒng)（NSWS）。

2021年啟動的NMP計劃將鐵路、公路、機場、能源等行業(yè)的棕色地帶資產(chǎn)的運營從政府轉移到私人參與者。該倡議旨在通過租賃公共部門資產(chǎn)，引入私募資金，來釋放公共部門資產(chǎn)的價值。

雖然該計劃成功地籌集了數(shù)十億美元，但在一定程度上而言，它也導致了基礎設施交付價格的上漲。

在印度交通基礎設施中，道路和公路部門最廣受關注。

道路和高速公路的建設不斷打破記錄，建設速度在各項基礎設施建設中也更快，約每天38公里。

最新計劃是在2022年到2023年每天鋪設50 公里，國家高速公路長度也從2014年的91,287公里大幅增加到2021年的141,000公里。

這些計劃仍受到存在該行業(yè)數(shù)十年老問題的困擾，比如征地問題，一再導致項目延誤和成本超支。

截至2023年3月，印度道路運輸和公路部報告了402個項目的延誤，土地征用成本也有所增加，平均費率從2013年到2014年度的每公頃0.92億盧比（人民幣約801萬元）增加到2019年到2020年度的每公頃3.13億盧比（人民幣約2,725萬元）。

這種天文數(shù)字的增長也反映在印度國家公路管理局的支出報告中。

該報告指出，在2017年到2018年度，41%的項目資金用于購買項目土地。

此外，在鐵路方面，印度擁有世界第四大鐵路網(wǎng)。

在2020年到2021年度，超過13,452列旅客列車和9,141列貨運列車分別運送了12.5億乘客和12.3億噸貨物。貨運網(wǎng)路是鐵路的主要收入來源；在2021年到2022年度，貨運占其總收入的75.8%。

未來十年，鐵路部門的資本支出可能會更高。

在2023財年，資本支出包括對鐵路的1.4萬億盧比（人民幣約1,219億元）預算撥款。政府還計劃將鐵路的貨運量從目前的26-27%提高到45%，并在2023年前使鐵路完全電氣化。事實上，鐵路網(wǎng)的電氣化一直在快速進行，2020年到2021 年鐵路電氣化超過 6,105 公里。

印度鐵路仍背負著老化的基礎設施；它的升級將需要大量投資和長期規(guī)劃。

基礎設施缺陷在老化和過度使用的系統(tǒng)中顯而易見。火車站重建計劃旨在通過PPP部署10億盧比（人民幣約8,706萬元），重建400個火車站，以改造車站并改善乘客設施。

在2022年到2023年度，政府計劃批準了40個火車站的項目。目前阿約提亞、比吉瓦桑、薩夫達爾疆和貢蒂納加爾的項目正在進行建設中。政府還計劃減少鐵路沿線的平交道口數(shù)量，并建造橋梁公路和橋梁鐵路。

印度鐵路的未來需要數(shù)字技術、電氣化和自動化，以便進行預測性校正，并部署綠色技術以減少碳足跡，從而增強整體乘客體驗。

03

藍圖雖有，執(zhí)行如何？

實際上，印度的交通基礎設施發(fā)展勢頭不可謂不猛。

黃金四邊形高速公路、德里地鐵快速交通以及主要包括新德里、孟買、班加羅爾和海得拉巴等的大都市地區(qū)的幾個機場項目，不僅徹底改變了該國交通基礎設施的質量和承載量，而且還推動了其他主要基礎設施項目的增長，包括巴拉特馬拉國家公路項目、高速和半高速鐵路項目、專用貨運走廊、重要城市的快速地鐵鐵路和機場現(xiàn)代化。

政府在巴拉特馬拉項目下，雄心勃勃的計劃建設包括德里—孟買高速公路在內的22條綠地高速公路，23條隧道和橋梁以及35個多式聯(lián)運物流園區(qū)。

政府已經(jīng)確定了貨運和高速列車的新路線和路線的多軌道化，德里—豪拉和德里—孟買路線的平均速度已提高到180公里/小時，黃金四邊形高速公路已提高到160公里/小時，取消了平交道口。

但積重難返的老問題，不是那么容易消除。

公路是印度最重要的交通運輸方式，占所有貨運量的65%。貨運給道路和高速公路帶來了巨大的壓力，而有限的承載量會導致高速公路擁堵和通行速度變慢，擁堵的道路占浪費行程時間的8%至10%，因此非常需要增加公路網(wǎng)，新建高速公路以增加道路承載量，同時需要新的經(jīng)濟走廊來消除城市擁堵。

基礎設施商業(yè)模式方面，造血功能堪憂。

政府經(jīng)常承擔社會福利義務，以企業(yè)的價格補貼公共服務，例如，貨運業(yè)務補貼鐵路乘客旅行的費用。

結果就是，貨運鐵路運輸?shù)某杀咎岣呦魅趿似湮�引力，導致鐵路模式的轉變，限制了政府創(chuàng)造收入的能力，并限制了可能增加運力的投資，導致關鍵路線的服務不佳。

印度是一個發(fā)展中國家，財政資源有限，快速的交通基礎設施發(fā)展需要公眾參與。但由于缺乏良性的公私伙伴關系，執(zhí)行“用戶付費原則”的困難和不確定性，以及執(zhí)行合同所涉及的風險，導致了收入的不確定性。而印度不斷發(fā)展的特許經(jīng)營商生態(tài)系統(tǒng)，限制了公私合作（PPP）方面的成效，也限制了公眾參與基礎設施項目——私人投資僅占基礎設施投資總額的15%左右。

結束語

由于缺乏投資和自主技術，印度的交通基礎設施面臨很大的問題和挑戰(zhàn)。

在鐵路領域，一方面，印度擁有世界第四大鐵路網(wǎng)；但另一方面，這些鐵路網(wǎng)基礎設施老化，電氣化和自動化不足。

公路方面，與印度人口出行及經(jīng)濟發(fā)展需求相比，相關投資與供給明顯不足。然而，高速公路是任何國家或經(jīng)濟體發(fā)展的基礎支柱。盡管如此，印度在2014年至2018年期間僅花費了380億美元用于高速公路開發(fā)，約占其GDP的0.35%。相比之下，中國一直將GDP的1.5%左右投資于公路。

現(xiàn)在的問題是：印度交通路網(wǎng)的升級何時才能實現(xiàn)？

       原文標題 : 印度火車脫軌致極慘事故，是信號燈惹禍？還是技不如人？