文｜劉俊宏

編｜王一粟

6月22日，特斯拉正式入局Robotaxi，讓整個賽道再次開始喧囂。

雖然本次特斯拉亮相的Robotaxi車型是“改裝”后的Model Y，而非去年宣稱專門針對Robotaxi開發(fā)的CyberCab。上線幾天后，特斯拉Robotaxi的乘坐體驗也只是“差強人意”。

但顯然，整個Robotaxi行業(yè)仍將特斯拉視為重要對手。

6月23日，哈啰官宣由哈啰、螞蟻集團、寧德時代通過投資的方式，正式進軍Robotaxi賽道�；ヂ�(lián)網(wǎng)＋制造業(yè)的協(xié)同模式，讓哈啰Robotaxi從誕生之初就身負著規(guī)�；�的想象力。

與哈啰同日，文遠知行傳出已秘密在港股提交上市申請的消息。初次上市不到一年就謀劃二次上市，意味著文遠知行也走到了新一輪規(guī)模擴張的臨界點。

今年5月，小馬智行與Uber簽下戰(zhàn)略合作。這是繼如祺、高德地圖、支付寶之后，又一個重要的第三方平臺合作伙伴。從獨立運營Robotaxi到上線第三方運營平臺，Uber顯然已經(jīng)認可了小馬智行的技術和運營能力。在聚合打車平臺能隨時選擇Robotaxi服務，除了快車和專車，消費者現(xiàn)在還多了“虛擬司機”這個充滿科技感的選擇。

特斯拉的入局，也觸發(fā)了整個行業(yè)對Robotaxi運營的思考。

哪怕是全球智駕始終在第一梯隊的玩家，特斯拉進入L4賽道，也要從配安全員做起。Robotaxi的落地，沒有捷徑可走。

而反觀全球Robotaxi第一梯隊的Waymo、小馬智行、蘿卜快跑等，對新進玩家有著兩年以上的運營“代差”。

另一邊，改造的Model Y用于Robotaxi，單車成本低至4萬美元，已經(jīng)接近大眾消費級乘用車。

在成本不斷下降的趨勢中，Robotaxi行業(yè)終于走到了一個規(guī)模化的新節(jié)點。

毫無疑問，Robotaxi的量產(chǎn)元年已經(jīng)到了。

特斯拉入局受挫，Robotaxi早已群雄林立

驚喜中帶著平淡，是特斯拉Robotaxi上線幾天內(nèi)的表現(xiàn)。

反應最迅速的，是資本市場的表現(xiàn)。6月22日，特斯拉在美國奧斯汀推出限量版Robotaxi服務，僅限受邀用戶使用。消息一出，特斯拉市值大漲8％。在隨后的幾天里，特斯拉的市值又回撤到消息公布之前的水平。

兩天之內(nèi)，投資者對特斯拉態(tài)度“翻轉”。主要來自于，特斯拉Robotaxi的表現(xiàn)不盡如人意，這位智駕領域的頭部玩家，沒有任何領先目前Robotaxi行業(yè)的超前表現(xiàn)。

“馬斯克在限定范圍運營Robotaxi ，從邀請制再開放運營，這個做法反而印證了Waymo做法是對的。奧斯汀是Waymo第一個做無人運營的地方，它是一個很少下雨的地方，路上基本沒有行人�！�

正如小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO樓天城的總結，特斯拉的Robotaxi正在重走當初Waymo的路。特斯拉與目前行業(yè)領先者的Waymo、小馬智行、蘿卜快跑等玩家一樣，也要從車上有安全員＋小區(qū)域運營的階段開始。

特斯拉入局一周，證明了Robotaxi行業(yè)“沒有捷徑可走”。

從“有人到無人”、從限定區(qū)域到開放運營，Robotaxi必須經(jīng)歷每個階段同場景情況下的安全性提高數(shù)倍，才能進下一個階段。

早在2021年，小馬智行取得Robotaxi無人化測試牌照，并于同年首次商業(yè)化收費。在剛剛起步的階段，小馬智行也是從小區(qū)域（亦莊開發(fā)區(qū)）開始，一步步從主駕配備安全員、主駕無人但副駕配備安全員、全車無人但1：1配備遠程安全員，最終才來到如今的只配備1：N遠程協(xié)助人員的階段。

所以，就算特斯拉來了，也得“闖三關”。

逐步擴大運營范圍、減少人力干預、增加運營規(guī)模，Robotaxi公司們在一步步地驗證中，頭部玩家才建立起數(shù)百、上千輛的車隊，能夠在暴雨天氣的廣州和下雪天氣的北京提供不間斷的運營。

從這個角度說，僅有20輛Robotaxi的特斯拉，顯然還不算正式上了Robotaxi行業(yè)的“牌桌”。但是從量產(chǎn)角度看，特斯拉同樣也是Robotaxi行業(yè)重要的“攪局者”。

因為本次特斯拉上線的Robotaxi車型是“改裝款”的Model Y，而非專門為Robotaxi業(yè)務重新研發(fā)設計的一款車。特斯拉想用L2＋智駕能力的硬件配合大眾消費級汽車的成本實現(xiàn)Robotaxi，還需要通過無人化和規(guī)�；瘉碜C明自己。

極致的降本后，Robotaxi才能談規(guī)�；�

自動駕駛技術已經(jīng)足夠成熟了，近一年來，玩家們努力的重點是“降低成本”。

一直以來，Robotaxi行業(yè)存在著“純視覺VS激光雷達”方案的路線之爭。為了推動Robotaxi的降本，不同路線的玩家有著不同的技術路徑偏好。

從第一性原理出發(fā)，以特斯拉為代表的純視覺方案，原則就是極致降本——實現(xiàn)同樣的自動駕駛水平，硬件占的成本越低越好。自動駕駛的水平，主要由算法驅(qū)動。來自算法的成本，會隨著汽車銷售而不斷攤薄。

但采用了激光雷達的玩家們，認為“安全是1，其他都是后面的0”。

加裝激光雷達，能滿足高安全標準的數(shù)據(jù)“多樣性與冗余性”。伴隨著中國汽車電動化＋智能化的浪潮，激光雷達等產(chǎn)業(yè)鏈早已今非昔比，近幾年激光雷達的成本下降得非常快。目前，一顆激光雷達已經(jīng)能做到千元級別。當激光雷達占整車成本已經(jīng)可被接受，“純視覺”和“融合感知”路線之爭，就不再具有商業(yè)層面的意義。

在激光雷達之外，不少Robotaxi玩家還在用技術推動更多層面的降本。例如小馬智行最新推出的第七代Robotaxi，自動駕駛套件成本相較第六代下降70％，硬件成本中，激光雷達下降68％、域控制器成本下降80％。

據(jù)某券商測算，與同行成本相比，小馬智行成本顯著低于外界測算Waymo的20萬美元左右。與國內(nèi)同行相比，略高于百度第六代無人車Apollo RT6的20．46萬人民幣。

但整體來看，中國Robotaxi頭部玩家的成本，和特斯拉的Model Y方案都在同一水平上。

不過，要想實現(xiàn)成本持續(xù)領先，長期還是由Robotaxi玩家的技術深度決定。在今年的上海車展上，光錐智能看到不少智駕供應商正在積極嘗試使用國產(chǎn)替代和技術優(yōu)化的方式，繼續(xù)降低算力硬件成本。

在極致的降本之后，Robotaxi才真正可以談規(guī)�；�。

那么多少臺Robotaxi能夠?qū)崿F(xiàn)盈利呢？

小馬智行副總裁、L4Robotaxi業(yè)務負責人張寧向光錐智能介紹稱，“在像北上廣深這樣的城市中，當Robotaxi投放量在1000臺時，運營會達到盈虧平衡點”。在2024年5月，百度在披露盈利時間表時也提到，年內(nèi)在武漢部署千臺，2024年底達到收支平衡，2025年全面盈利的規(guī)劃。

大家都揣著“投的越多，越容易賺錢”的樸素理想，Robotaxi行業(yè)進入了攻城階段。

2025年，走向盈利

種種跡象表明，Robotaxi行業(yè)將在2025年走向盈利。

小馬智行這邊，公司發(fā)布的未經(jīng)審計的2025年一季報顯示，總營收為1．02億元，同比增長12％。其中，Robotaxi業(yè)務收入為1230萬元，同比增長200％。Robotaxi業(yè)務已經(jīng)成為推動小馬智行一季度營收增長的主要因素。

為何Robotaxi業(yè)務能讓公司業(yè)績大幅增長？主要是就是，普通人用的越來越多了。

據(jù)了解，小馬智行Robotaxi業(yè)務收入主要來源于兩類：乘客車費收入和技術解決方案項目收入。小馬智行一季度乘客車費收入增幅明顯，同比增長800％。

蘿卜快跑這也是如此。根據(jù)百度一季報顯示，今年一季度蘿卜快跑在全球提供超140萬次出行服務，同比增長75％。截至2025年5月，蘿卜快跑在全球累計提供超1100萬次的出行服務。

隨著技術成熟和用戶量的提升，政府也在持續(xù)推動Robotaxi落地。

目前，動駕駛技術已被列入“十四五” 數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，多部門聯(lián)合推動自動駕駛車輛市場化和道路準入。具體運營層面，深圳、上海、北京等地正在積極提供責任認定、道路測試、商業(yè)化運營等方面的政策支持。上海還提出了當無人駕駛汽車發(fā)生事故時，由車輛所有人或管理者先行墊付賠償金，隨后可向責任方追償。

隨著細致的政策出臺，Robotaxi也消除了用戶原本的安全顧慮，讓商業(yè)化運營多了一層保障。

在加速落地之，整個Robotaxi行業(yè)正在進行一場激烈的“圈地運動”。

2024年，百度在武漢進行大規(guī)模驗證，引發(fā)全社會關注，2025年，小馬智行等行業(yè)玩家又在不斷擴大測試范圍。

百度蘿卜快跑，是“猛推”海外布局。3月28日，蘿卜快跑宣布將在迪拜市區(qū)部署超過1000輛全無人駕駛汽車，開展規(guī)�；瘻y試與運營服務。6月18日獲批在香港東涌的指定路段和時段開展測試。蘿卜快跑業(yè)務目前計劃布局的范圍還包括瑞士、土耳其、本也等國家和地區(qū)。

小馬智行這邊，則是“內(nèi)外兼修”。目前，小馬智行Robotaxi在北上廣深的總服務面積超2000平方公里，覆蓋了中心城區(qū)、機場和高鐵站等關鍵交通樞紐。除此之外，小馬智行也在迅速推進全球市場的商業(yè)落地，不僅在韓國、盧森堡及中東等國家和地區(qū)布局自動駕駛業(yè)務，并與Uber、新加坡康福德高集團、盧森堡出行公司Emile Weber等實現(xiàn)戰(zhàn)略合作關系。

在運營質(zhì)量上，小馬智行還針對不同用戶群體進行精細化運營策略。在小馬智行自己的APP上，今年一季度注冊用戶數(shù)量環(huán)比增長超20％，在面向消費者更廣的第三方平臺上，小馬智行CEO彭軍介紹稱，“近一年，80％的訂單來自小馬智行自己的App，20％來自第三方”。

除此之外，車企也在積極布局。例如廣汽旗下如祺出行將Robotaxi的業(yè)務運營范圍從廣州到發(fā)展了深圳。東風旗下悅享科技、吉利旗下的曹操出行、上汽旗下享道出行等出行服務平臺均也相繼展開了Robotaxi業(yè)務，在武漢、無錫、蘇州等城市先后獲得了示范運營許可。

2016年，是Robotaxi剛剛起步的一年。在那一年里，Waymo獨立運營，通用汽車收購了Cruise。9年過去，Robotaxi企業(yè)既經(jīng)歷過高潮也走過低谷。2025年，屬于Robotaxi的大時代已經(jīng)到來。

原文標題 ： 特斯拉入局Robotaxi，也要“闖三關”