引言

2025年7月27日，上海期智研究院PI、清華大學助理教授趙行在2025世界人工智能大會的演講中直言，“解決安全性問題，才是L4級別自動駕駛的ChatGPT時刻。”在他看來，基于自動駕駛的BOA模型，要能夠實現(xiàn)有可驗證的可靠的四維時空感知能力、有可驗證的語言推理能力、有可驗證的安全的閉環(huán)規(guī)劃能力以后，才能真正實現(xiàn)L4級別的自動駕駛。

今天，無人車來也和大伙兒聊聊，L4級別自動駕駛離它的“ChatGPT時刻”還有多遠，順便聊聊那些讓人又愛又愁的安全問題。

一、企業(yè)“大動作”：自動駕駛Robotaxi擴張忙

最近，自動駕駛出行領域那可是熱鬧得像過年趕大集。

7月23日，如祺出行舉辦“Robotaxi +”戰(zhàn)略發(fā)布會。

那架勢，就像是要在自動駕駛江湖里闖出一片天。

它計劃對外復制輸出全套標準化運營模式，未來5年覆蓋100個核心城市，還要和合作伙伴一起搞出超萬輛規(guī)模的Robotaxi車隊。

目前，如祺出行已經(jīng)運營超300輛Robotaxi，在廣州、深圳、橫琴粵澳合作區(qū)都能看到它們的身影，這擴張速度，就像火箭發(fā)射一樣迅猛。

7月15日，蘿卜快跑宣布與全球最大的移動出行服務平臺Uber建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，將蘿卜快跑無人駕駛出行服務拓展至美國和中國大陸以外的全球多個市場。

作為全球領先的無人駕駛出行服務平臺，蘿卜快跑已在全球部署了超1000臺無人駕駛汽車，其足跡遍布迪拜、阿布扎比等15個城市；安全行駛里程已超過1.7億公里、累計為公眾提供了超過1100萬次出行服務。

小馬智行也不甘示弱，7月25日宣布在北京、廣州、深圳三城，把自動駕駛測試時段從早7點至晚23點擴充到7×24小時全天候。

這就好比給自動駕駛車輛發(fā)了一張“全天通行證”，覆蓋了那些以前被遺忘的時段，讓自動駕駛服務更加貼心。真正做到月亮不睡我不睡！

現(xiàn)在，小馬智行旗下Robotaxi超250輛，主要部署在北京、上海、廣州、深圳四座城市，就像一群勤勞的小蜜蜂，在城市的各個角落忙碌著。計劃年內(nèi)無人駕駛車隊擴充到1000臺！

再把目光投向全球。

谷歌Waymo已經(jīng)在舊金山、洛杉磯、鳳凰城、奧斯汀擁有超1500輛自動駕駛車輛。

這規(guī)模，簡直像一支龐大的自動駕駛艦隊。

Waymo每周25萬單，妥妥地全球大哥大！蘿卜快跑要加油呀！

特斯拉的Robotaxi試點也終于啟動了，在奧斯汀投入約10輛車，雖然數(shù)量不多，但也是個開始。

馬斯克甚至放話，年內(nèi)讓一半美國人打上無人駕駛出租車！

不過，特斯拉想擴大試點范圍到舊金山灣區(qū)可沒那么容易，還面臨著監(jiān)管挑戰(zhàn)呢。

加州公用事業(yè)委員會（CPUC）證實，特斯拉的包車承運人（TCP）許可證只允許運營配備人類司機的傳統(tǒng)車輛提供包車服務，自動駕駛汽車可不行，哪怕是有安全駕駛員駕駛的也不行。

這就好比給特斯拉的自動駕駛擴張之路設置了一道關卡，就看它怎么闖過去了。

二、安全“大考驗”：輔助駕駛“翻車”現(xiàn)場

這邊企業(yè)們忙得熱火朝天，那邊安全問題卻像一顆定時炸彈，隨時可能引爆。

中國汽車資訊交易服務平臺懂車帝發(fā)布的汽車測評視頻，就像一顆重磅炸彈，引發(fā)了外界對智能駕駛安全的熱議。

這個輔助駕駛真實事故場景模擬實驗，涉及15類輔助駕駛高危事故場景（高速 + 城區(qū)），覆蓋國內(nèi)外二十多個品牌的36款車型，這陣容，簡直像一場汽車界的“大閱兵”。

實驗結果卻讓人大跌眼鏡：

多個品牌的測試結果并不理想，12類場景的綜合通過率均低于50%，尤其是在高速路遇故障車、施工場景、野生動物等情況下，很多車型都“栽了跟頭”。

雖然這個測試方法存在爭議，36款車型也不能代表整體水平，但它就像一面鏡子，給駕駛安全敲響了警鐘。

這里要給大家科普一下，上述測試車輛的自動化水平是L2級，和Robotaxi的L4級可不一樣。

這幾天，公安部也發(fā)聲了！

公安部交管局局長王強在2025年7月23日國新辦“高質(zhì)量完成‘十四五’規(guī)劃”系列主題新聞發(fā)布會上明確表示：

目前中國市場上銷售汽車搭載的“智駕”系統(tǒng)都不具備“自動駕駛”功能，都還停留在輔助駕駛階段，車輛還是需要人來操控，駕駛人才是最終的責任主體。

這就好比給輔助駕駛系統(tǒng)戴上了一個“緊箍咒”，讓它不能太“任性”。

三、政策“大指引”：責任劃分有依據(jù)

面對不同類型的駕駛自動化，科技部也沒閑著。

2025年7月23日，科技部發(fā)布了《駕駛自動化技術研發(fā)倫理指引》，這就像是一本自動駕駛領域的“道德經(jīng)”，給駕駛自動化技術的研究開發(fā)指明了方向。

指引明確指出，2級及以下駕駛自動化責任主體通常是人類駕駛員；

3級和4級駕駛自動化責任主體因具體運行場景而異，用戶和自動駕駛系統(tǒng)都可能成為責任主體；

5級駕駛自動化，除非特殊情況下有用戶主動介入操作，否則責任主體以自動駕駛系統(tǒng)為主。

這就好比給自動駕駛的責任劃分制定了一套清晰的規(guī)則，讓各方都知道自己的“責任田”在哪里。

指引還提出，駕駛自動化技術的研究開發(fā)應設計完善的風險監(jiān)測和應急機制，確保相關責任主體能夠及時發(fā)現(xiàn)、干預并控制風險，將潛在威脅降至合理可控的范圍內(nèi)。

這就好比給自動駕駛系統(tǒng)安裝了一個“安全衛(wèi)士”，時刻守護著行車安全。

四、學術“大觀點”：安全是“ChatGPT時刻”

不只是政商界在為自動駕駛的安全問題忙得不可開交，學術界也在思考這個問題。

2025年7月27日，上海期智研究院PI、清華大學助理教授趙行在2025世界人工智能大會的演講中直言：“解決安全性問題，才是L4級別自動駕駛的ChatGPT時刻。”

這句話就像一顆投入平靜湖面的石子，引起了大家的深思。

在他看來，基于自動駕駛的BOA模型，要能夠實現(xiàn)有可驗證的可靠的四維時空感知能力、有可驗證的語言推理能力、有可驗證的安全的閉環(huán)規(guī)劃能力以后，才能真正實現(xiàn)L4級別的自動駕駛。

這就好比給自動駕駛系統(tǒng)設定了一套“超級能力”標準，只有達到了這些標準，才能算得上是真正的L4級別自動駕駛。

五、未來“大展望”：安全與進步同行

隨著技術進步和監(jiān)管完善，汽車廠商也逐漸從硬件競賽轉向軟件博弈。

以前，大家比的是誰的傳感器更先進、誰的芯片算力更強，現(xiàn)在，比的則是誰的軟件更安全、更可靠。

這就好比一場從“肌肉男”到“智慧大腦”的轉變，只有從技術上解決安全和可靠性問題，才能實現(xiàn)真正意義的自動駕駛。

自動駕駛領域就像一片充滿希望的藍海，雖然目前還面臨著安全等諸多挑戰(zhàn)，但只要企業(yè)、政策制定者和學術界齊心協(xié)力，就一定能攻克難關。

總之，無人車來也認為：

就像趙行教授說的，解決安全性問題就是L4級別自動駕駛的“ChatGPT時刻”，當這個時刻到來時，我們就能迎來一個更加安全、便捷、高效的自動駕駛時代。

親！你說呢？

       原文標題 : 自動駕駛“安全關”：L4無人駕駛的“ChatGPT時刻”還有多遠？