車企賭自研還是抱大腿？

車圈“剩者為王”的預(yù)言從不缺席，但這次的“終局論”，直接炸在了最該群雄逐鹿的輔助駕駛賽道。

Momenta 創(chuàng)始人兼 CEO 曹旭東最近放了個(gè)“猛料”：“汽車輔助駕駛競爭將在 2026 年結(jié)束，國內(nèi)最終只會(huì)有三家參與者勝出。”

圖源：Momenta 官方

要知道，現(xiàn)在的輔助駕駛賽道明明還處于“百家爭鳴”階段 —— 車企要么押注全棧自研，要么與其他智能駕駛公司綁定，都在瘋狂搭建自己的技術(shù)壁壘。

曹旭東敢斷言“輔助駕駛競爭在 2026 年結(jié)束”，并非無的放矢。他直言，過去兩年輔助駕駛領(lǐng)域已發(fā)生質(zhì)變：硬件成本直接腰斬，用戶體驗(yàn)卻實(shí)現(xiàn) 10 倍躍升，這種“性價(jià)比爆發(fā)”讓其從高端選配向全車系標(biāo)配加速滲透，而輔助駕駛的終極目標(biāo)，正是向完全自動(dòng)駕駛演進(jìn)。

這份判斷，更得到了全球車企大佬的集體“背書”。特斯拉將 Cybercab 無人駕駛出租車的量產(chǎn)時(shí)間鎖定 2026 年；理想李想直言“3～5 年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛”；通用汽車 CEO 瑪麗博拉也官宣 2028 年落地?zé)o人駕駛。

一場從輔助駕駛到自動(dòng)駕駛的迭代風(fēng)暴，似乎已箭在弦上。

三大技術(shù)路線并存，智駕終局尚未可知

然而在電車通看來，輔助駕駛領(lǐng)域的競爭終局，或許比整車市場的格局固化更難到來，核心癥結(jié)在于其技術(shù)合作模式的高度復(fù)雜性與多樣性。

當(dāng)前占據(jù)市場主流的輔助駕駛技術(shù)路線，已清晰分化為三大陣營。

其一為生態(tài)閉環(huán)型智駕。以華為乾崑為主要代表，憑借軟硬一體的全棧方案構(gòu)建生態(tài)壁壘，通過綁定車企實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�落地。

其二是車企自研型智駕。小鵬、比亞迪、理想、蔚來、奇瑞等頭部車企均押注全棧自研，打造專屬技術(shù)體系以強(qiáng)化產(chǎn)品差異化。

其三為開放賦能型智駕。奔馳、豐田、日產(chǎn)、別克、寶馬等外資車企，也普遍采用“車企 + 專業(yè)智駕公司”的聯(lián)合開發(fā)模式。

可見，生態(tài)閉環(huán)型、車企自研型與開放賦能型三條技術(shù)路線短期內(nèi)仍將并行共存，各自對應(yīng)不同的車企群體與市場需求。尤其是“車企自研”陣營，頭部主機(jī)廠已積累龐大用戶基盤，若據(jù)此斷言“明年即可鎖定三強(qiáng)格局”，顯然為時(shí)過早。

圖源：鴻蒙智行

倘若為每條路線遴選一家最具代表性的企業(yè)，電車通認(rèn)為華為乾崑、小鵬和 Momenta 具備比較高的領(lǐng)跑潛力。

以華為乾崑為例，其通過“鴻蒙智行”與“HI PLUS”等模式，把 ADS 高階智駕深度綁定至合作車型。據(jù)華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志透露，目前搭載乾崑智駕的上市車型已達(dá) 28 款，覆蓋鴻蒙智行“五界”、阿維塔、深藍(lán)、廣汽傳祺、奧迪等多品牌，累計(jì)交付量已突破 100 萬輛。

不僅如此，華為乾崑還規(guī)劃了清晰的技術(shù)落地路徑：今年推出的 ADS 4 系統(tǒng)，將首發(fā)適配 L3 技術(shù)架構(gòu)的高速商用解決方案；明年力爭實(shí)現(xiàn)高速 L3 規(guī)模商用及城區(qū) L4 商用試點(diǎn)；2027 年實(shí)現(xiàn) L3 規(guī)模放量、城區(qū) L4 進(jìn)入商用階段。憑借龐大的市場保有量與明確的技術(shù)規(guī)劃，華為乾崑極有可能在智駕競爭中占據(jù)關(guān)鍵席位。

圖源：微博 @華為乾崑智能汽車解決方案

電車通認(rèn)為小鵬具備領(lǐng)跑潛力，核心依據(jù)在于其技術(shù)自研實(shí)力。何小鵬曾宣布，小鵬 G7 為全球首款 L3 級(jí) AI 汽車，其搭載的三顆自研圖靈 AI 芯片，總算力達(dá) 2250TOPS，位居全球第一。顯然，小鵬舍得投入如此強(qiáng)悍的算力儲(chǔ)備，不僅是為滿足當(dāng)前全場景輔助駕駛需求，更在為向更高階自動(dòng)駕駛進(jìn)階鋪路。

圖源：電車通攝制

當(dāng)前，選擇與專業(yè)智駕公司合作的車企不在少數(shù)，Momenta 是其中最受青睞的合作對象之一。

國內(nèi)新能源主流車型已普遍搭載輔助駕駛，而在該領(lǐng)域話語權(quán)較弱的外資車企，若想快速實(shí)現(xiàn)技術(shù)追趕，與頭部智駕企業(yè)合作成為關(guān)鍵路徑 —— 奔馳、寶馬、豐田、日產(chǎn)等多數(shù)外資品牌，均選擇與 Momenta 達(dá)成合作。

海量數(shù)據(jù)、能夠?yàn)椴煌�車企提供定制化開發(fā)支持的“飛輪大模型”技術(shù)架構(gòu)是 Momenta 能被認(rèn)可的關(guān)鍵，比如為奔馳打造的高階智駕系統(tǒng)，深度適配其全球車型的駕駛邏輯與交互習(xí)慣；廣汽豐田鉑智 3X 憑借 Momenta 的智駕能力，成為合資新能源市場中最暢銷的車型之一。

華為乾崑、小鵬、Momenta 分別在生態(tài)閉環(huán)、自主研發(fā)、開放合作三條賽道上形成差異化優(yōu)勢，且技術(shù)壁壘與市場根基持續(xù)強(qiáng)化。盡管路線并行、企業(yè)加速迭代，但行業(yè)資源向頭部匯聚的趨勢會(huì)更明顯。

誰能最終勝出尚難定論，但在邁向自動(dòng)駕駛的進(jìn)程中，輔助駕駛領(lǐng)域的“馬太效應(yīng)”勢必持續(xù)強(qiáng)化 —— 而這對行業(yè)與消費(fèi)者而言，究竟是利好還是隱憂？

“馬太效應(yīng)”加劇，車企賭自研是抱大腿？

當(dāng)輔助駕駛賽道的聚光燈緊盯華為乾崑、小鵬、Momenta 等頭部玩家時(shí)，我們更該跳出“誰能笑到最后”的單一博弈視角 —— 比起糾結(jié)終局只剩幾家玩家，更值得深思的是，當(dāng)少數(shù)技術(shù)主導(dǎo)市場后，不同陣營的企業(yè)將面臨怎樣的生存與發(fā)展抉擇，這才是關(guān)乎行業(yè)生態(tài)的核心命題。

對布局頭部輔助駕駛技術(shù)的企業(yè)而言，市場向頭部集中的趨勢，本質(zhì)是為其技術(shù)迭代與商業(yè)化落地注入“強(qiáng)心劑”。

這些企業(yè)有足夠的資金和海量的數(shù)據(jù)積累，能夠推動(dòng)技術(shù)快速迭代，而穩(wěn)定的迭代能力又會(huì)反哺產(chǎn)品競爭力，形成正向循環(huán)，進(jìn)一步鞏固市場地位。反觀押注非頭部技術(shù)的企業(yè)，在“馬太效應(yīng)”逐漸明顯的情況下，往往陷入“研發(fā)停滯 - 產(chǎn)品競爭力下滑 - 市場流失”的惡性循環(huán)，生存空間持續(xù)被擠壓。

圖源：電車通攝制

以奇瑞汽車的智駕布局為例，奇瑞曾試圖通過旗下大卓智能推進(jìn)自研智駕路線，早期規(guī)劃覆蓋 L2 + 輔助駕駛至 L4 級(jí) Robotaxi 研發(fā)，一度成為奇瑞智能化轉(zhuǎn)型的核心抓手。

然而受限于研發(fā)投入不足、核心算法突破乏力，大卓智能始終未能形成真正的自研技術(shù)壁壘，量產(chǎn)方案高度依賴外部供應(yīng)商的技術(shù)集成，在與搭載頭部智駕系統(tǒng)的競品較量中逐漸落于下風(fēng)。

好在奇瑞為扭轉(zhuǎn)產(chǎn)品競爭力劣勢快速調(diào)整戰(zhàn)略，將雄獅科技、大卓智能與研發(fā)總院相關(guān)業(yè)務(wù)整合，成立統(tǒng)一的“奇瑞智能化中心”，新推出的“獵鷹大模型”已經(jīng)具備比較完善的能力，這正是其重構(gòu)自研體系、擺脫外部依賴的關(guān)鍵成果。

對于企業(yè)來說，這種市場格局的變化，本質(zhì)是一場關(guān)于“戰(zhàn)略容錯(cuò)率”的考驗(yàn)，對押注非頭部技術(shù)的企業(yè)，一旦技術(shù)迭代跟不上行業(yè)節(jié)奏，不僅會(huì)拖累產(chǎn)品銷量，更可能被迫重構(gòu)智能化戰(zhàn)略，付出高昂的轉(zhuǎn)型成本。

圖源：電車通攝制

因此，不少車企更傾向于選擇全棧自研路線。理想汽車在智駕領(lǐng)域的深耕決心尤為堅(jiān)定，不僅明確將營收的 10% 投入智能駕駛等核心技術(shù)研發(fā)，今年前兩個(gè)季度單研發(fā)投入就達(dá) 30 億元。從技術(shù)路線來看，其從早期依賴 Mobileye 方案，逐步推進(jìn)算法自研、搭建 Orin-X 芯片平臺(tái)，如今已率先落地 VLA 司機(jī)大模型，自主化進(jìn)程持續(xù)加速。

盡管自研前期投入高、周期長，但既能規(guī)避非頭部路線風(fēng)險(xiǎn)、提升戰(zhàn)略容錯(cuò)率，更能讓企業(yè)掌握核心技術(shù)話語權(quán)，避免被外部智駕企業(yè)“卡脖子”。

L3普及在即，中小玩家的噩夢來了？

輔助駕駛行業(yè)確實(shí)從“百家爭鳴”向“頭部集聚”過渡，最終可能會(huì)形成“三家勝出”的局面，但距離真正的“終局”仍有多重變量待解，至少在未來 3～5 年，行業(yè)依然呈現(xiàn)“模式多元”的特征。

而在諸多影響終局走向的變量中，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的規(guī)模化落地?zé)o疑是最關(guān)鍵的“破局點(diǎn)”—— 它不僅標(biāo)志著智駕技術(shù)從“輔助”向“半自主”的跨越，更將改變行業(yè)的競爭規(guī)則和價(jià)值分配邏輯。

那么當(dāng) L3 落地后，輔助駕駛行業(yè)的“馬太效應(yīng)”會(huì)減弱嗎？電車通認(rèn)為，答案大概率是否定的，甚至可能進(jìn)一步加劇。

要知道，L3 和 L2+ 的核心差異，其實(shí)是事故責(zé)任主體是駕駛員還是車企、智駕方案提供商，這就需要對車企、智駕方案提供商的技術(shù)可靠性、安全冗余設(shè)計(jì)提出了指數(shù)級(jí)提升的要求。

L3 能夠落地的前提，必然是車企和智駕方案提供上已經(jīng)具備超冗余硬件配置、億級(jí)公里級(jí)場景數(shù)據(jù)積累，以及端到端算法優(yōu)化，并且為此投入至少數(shù)十億的研發(fā)，這絕非中小玩家所能承受。

可以說，L3 落地不是“馬太效應(yīng)”的終點(diǎn)，而是頭部玩家鎖定優(yōu)勢、擠壓中小玩家生存空間的“加速鍵”，行業(yè)資源向少數(shù)強(qiáng)者集中的趨勢，只會(huì)愈發(fā)清晰且不可逆轉(zhuǎn)。

（封面圖源：Momenta 官方）

       原文標(biāo)題 : 26年智駕競爭終結(jié)？Momenta曹旭東放話：國內(nèi)或只剩三家