筆者以為，在特定的景區(qū)內(nèi)使用超小型移動工具可以進(jìn)入比較狹窄的道路和非機(jī)動車道，提高了便利性，增加了以往汽車無法做到的體驗，可以更加親近自然；同時，不用顧忌堵車等因素，在有限的時間內(nèi)最大限度地提高了通行效率。

而對于中國汽車廠商來說，新能源也是個切入這個“世界上最難打入的汽車市場”不錯的機(jī)會點。早在2015年，京都就引進(jìn)了5輛比亞迪K9電動大巴；2017年末，又有10輛K9在沖繩投入運營，開創(chuàng)了沖繩公交電動化的先河。據(jù)了解，比亞迪電動大巴在進(jìn)入日本時，與當(dāng)?shù)仉娏�公司等合作方展開了深度合作，不僅保證了車輛的順利運行，更是讓當(dāng)?shù)仄髽I(yè)和消費者對“中國制造”有了全新的認(rèn)識。

另一方面，日本還擁有無數(shù)車迷向往的改裝文化和性能車文化，雖然新能源車普及率還不高，但Formula E電動方程式等賽事在日本已經(jīng)擁有了不少的擁躉。而一位日本媒體人士也告訴筆者，除了“接地氣”的實用型電動汽車之外，那些凸顯性格和技術(shù)實力的產(chǎn)品或許更有利于新能源汽車的宣傳和推廣，“像領(lǐng)克就已經(jīng)吊起了不少日本人的胃口，如果是新能源車型就更好了�！�

值得一提的是，雖然近幾年日本政府的政策扶持重心向燃料電池車傾斜，但各地方仍然從2015年開始加快了公共充換電設(shè)施的建設(shè)步伐。

《電動大咖》從CHAdeMO協(xié)會獲悉，截至2018年9月，該國快速充電裝置總數(shù)為7379座，盡管各都道府縣仍存在許多空白區(qū)域（由于布局不均），但距離經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省“30km充電網(wǎng)絡(luò)”的目標(biāo)已經(jīng)越來越近了。

寫在最后

“大家都知道，在日本有一個人人遵循的的規(guī)則，那就是‘不給別人添麻煩’；但是從另一個角度來看，日本人也特別‘怕麻煩’�！币晃辉跂|京工作十余年的朋友一針見血地指出，絕大多數(shù)日本消費者在購車時考慮的都是便利性和實用性，而K－Car（輕型汽車）正是憑借無需停車位證明就可以購買、（取得稅、重量稅等）稅費減免、保險費較低等優(yōu)點，使其能夠在日本做到幾乎“每家一輛”。

（日產(chǎn)LEAF e＋的返電功能在自主品牌電動車上已不新奇）

在筆者看來，電動汽車雖然尚存在續(xù)航里程較短、電池成本較高等短板，但只要能夠因地制宜地推出符合實際需求、高品質(zhì)的產(chǎn)品，同時在使用便利性和商業(yè)模式探索上有所創(chuàng)新（就像華為和滴滴一樣），中國汽車品牌并非沒有機(jī)會贏得日本消費者的認(rèn)同感、成功地打入日本市場。