車企所面對的戰(zhàn)場，究竟是什么？

這個話題，分商用車／乘用車2個領(lǐng)域，鑒于全球商用車時代都屬于和本土綁定非常深，自由市場化相對較低，資格證是擺在其中很高的一道門檻。

商用車的適用場景，目前來看，在其他三方機構(gòu)／企業(yè)試驗采購、港口、封閉場景、礦山等領(lǐng)域，而且，有一大特點，高于3．5噸的商用車，考慮車輛載重引起的能耗、自重增加等問題，純電動車型在自重、續(xù)航等性能方面存在明顯的局限。

相對高成本的氫燃料電池車，因為有回本能力，所以很大程度上會完成對成本的分攤。而氫燃料電池的續(xù)航、更短的加氫時間、更輕的重量，這些優(yōu)勢，每一個好好發(fā)揮利用都是機會點。

全世界當(dāng)前的商用車領(lǐng)域都差不多，韓國現(xiàn)代、日本豐田、我國相關(guān)企業(yè)，基本都在2021年年末前后，發(fā)布了相關(guān)計劃／動力系統(tǒng)／路試項目等，基本大差不差。再加上各國都有相應(yīng)的保護機制，商用車市場的中國車企，自然可以高枕無憂的往下推進。

乘用車市場遭遇的壓力，明顯很大，但機會也有很多。因為，即便是豐田在商業(yè)化8年的時間里，也一樣沒有解決傳統(tǒng)的制造成本、運營成本、周邊成本等話題。現(xiàn)代Nexo同樣如此，即便它的迭代速度比豐田Mirai更快，豐田完成2次迭代，現(xiàn)代當(dāng)前已完成3次迭代。

接下來入局的，還有寶馬會小規(guī)模嘗試性量產(chǎn)。

單純討論豐田、現(xiàn)代、寶馬的機會，自然是誰的定價溢價能力越高，誰的成本寬容度就越高，可發(fā)展空間就越大。但，一切都是無根之水，因為沒有配套的相關(guān)可能性，大體最后還是會落回，買來有什么用的話題。

另外，再鑒于中國車企在這方面的相應(yīng)表現(xiàn)，都處于初級階段，分析也大體是瞎猜，離真正的有價值結(jié)果偏遠。

所以，不如把話題回歸到另一個更切實的點里。在眼前的新能源汽車時代里，我們該押寶固態(tài)電池or氫相關(guān)技術(shù)。

固態(tài)電池的用鋰量更高，甚至有3倍于當(dāng)前三元鋰電池的說法，也有著強大的性能，如10－15分鐘完成600公里甚至更高的補能能力。背后，是高成本，行業(yè)預(yù)計2025年左右會是小規(guī)模量產(chǎn)商業(yè)化的元年，2030年左右能否形成規(guī)�；�的分攤優(yōu)勢，這會影響到氫能源一定的發(fā)展路線。

更關(guān)鍵的變量，是有沒有中國車企會考慮推出氫發(fā)動機，像豐田、福特一樣的思路。這可以是試驗，試驗之后等待全行業(yè)生態(tài)進步，再去發(fā)力，于是規(guī)�？煽�。這更可以是商業(yè)化未來的探討，但壓力很大，因為政策依賴度太高，需要考慮中國的相關(guān)基建計劃是否能匹配，也要考慮出海去哪里，歐洲市場會不會有機會，等等。

市場短期內(nèi)不會有大的變化，因為氫能源的上下游配套等，都還不夠。

規(guī)劃的目的、落點，都相對小規(guī)模，最后的結(jié)果，可能不止是2035年的話題，甚至更往后一些。還有就是，手里有糧，日子不慌。外資想在中國市場先搶下什么份額，意義不大。

對大企業(yè)而言，氫部分的思考可以做，而對于想投機逆轉(zhuǎn)自身頹勢的弱勢企業(yè)，如果沒有背靠大集團／大資本的前提，這還會是很多本就在汽車市場混不下去小企業(yè)的毒藥。

作者丨黃強

       原文標題 : 民間不看好/國家發(fā)戰(zhàn)略，氫能源汽車是誰的毒藥？