在自動(dòng)駕駛的眾多細(xì)分應(yīng)用中，Robotaxi和Robobus可以說是最為相似的。從用途來看，二者均是面向載人的；就使用場景而言，雖然現(xiàn)階段部分無人巴士還只要是在封閉或半封閉場景運(yùn)營，但長遠(yuǎn)來看開放道路才是最終歸宿。因此，這兩種模式雖然初始賽道不一樣，最終可能駛向同一個(gè)終點(diǎn)。

Robotaxi和Robobus加速爆發(fā)

作為面向未來無人共享出行的“新物種”，Robotaxi和Robobus由于可以實(shí)現(xiàn)智能化與共享化的充分融合，極大地緩解城市出行里私家車?yán)�用率低、交通擁堵、污染排放增加等一系列痛點(diǎn)，正迎來廣泛的關(guān)注。

據(jù)IHS Markit最新預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，到2030年，中國共享出行市場規(guī)模將達(dá)到2．25萬億元人民幣，復(fù)合增長率在20％ － 28％之間。其中，Robotaxi有望占據(jù)60％以上的市場規(guī)模，市場規(guī)模預(yù)計(jì)超過1．3萬億。而Robobus，據(jù)測算也有望達(dá)到百億甚至千億市場規(guī)模。

正是看到這一廣闊的市場前景，除了滴滴、Lyft這樣的出行平臺(tái)，目前很多科技公司、自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)以及傳統(tǒng)車企和零部件公司均在積極開展共享無人車的開發(fā)，搶奪這塊萬億“蛋糕”。

比如Waymo，已經(jīng)開展了長達(dá)十年的探索。近日該公司正式獲得了加州無人駕駛汽車商用許可，一同獲批的還有通用旗下的自動(dòng)駕駛公司Cruise。

在此之前，這兩家公司一直在加州免費(fèi)向乘客提供Robotaxi服務(wù)。10月1日，消息稱美國加州機(jī)動(dòng)車輛管理局正式批準(zhǔn)了Waymo和Cruise在當(dāng)?shù)赝斗抛詣?dòng)駕駛汽車的許可，使這兩家公司在某些地區(qū)面向公眾提供自動(dòng)駕駛汽車服務(wù)并收取適當(dāng)?shù)馁M(fèi)用成為可能，可謂終于“守得云開見月明”。

雖然這距離真正的大規(guī)模商用還有很長一段路要走，但從免費(fèi)到收費(fèi)，從單純的技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)向商業(yè)變現(xiàn)，不可否認(rèn)Waymo和Cruise已成功實(shí)現(xiàn)了從0到1的突破，未來這兩家公司需要思考的是如果實(shí)現(xiàn)從1到100的跨越。

9月底，豐田也宣布將會(huì)在美國達(dá)拉斯和匹茲堡推出自動(dòng)駕駛出租車，預(yù)計(jì)可以在年內(nèi)正式上路，目前豐田正和自動(dòng)駕駛技術(shù)公司 Aurora合作開發(fā)一支自動(dòng)駕駛出租車車隊(duì)。另外，豐田還在開展自動(dòng)駕駛巴士e－Palette相關(guān)的研發(fā)，并已在東京殘奧會(huì)進(jìn)行了載人嘗試。

現(xiàn)代和福特則不約而同選擇了與Lyft合作，分別計(jì)劃于2023年和今年年底聯(lián)合推出自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。

英特爾旗下Mobileye現(xiàn)階段更多聚焦于德國，正與當(dāng)?shù)仄�車租賃巨頭Sixt SE合作，于明年在慕尼黑推出自動(dòng)駕駛的出租車測試服務(wù)，并計(jì)劃在未來幾年后推向整個(gè)歐洲。

這意味著，未來幾年海外Robotaxi將進(jìn)入一個(gè)集中落地階段。

而在國內(nèi)，以百度為代表的自動(dòng)駕駛玩家也在積極布局共享無人車的研發(fā)。且與豐田類似，本土企業(yè)很多也都是同時(shí)布局了Robotaxi和Robobus兩條技術(shù)路線。

比如百度，自2018年正式量產(chǎn)聯(lián)手金龍客車打造的自動(dòng)駕駛小巴阿波龍，已先后在北京、廣州、雄安、重慶、佛山等22個(gè)城市園區(qū)落地部署，累計(jì)服務(wù)人次超12萬，累計(jì)自動(dòng)駕駛里程達(dá)到12萬公里。

伴隨著在無人巴士領(lǐng)域取得的突出成就，百度也在積極部署Robotaxi的商業(yè)化試運(yùn)營。發(fā)展到現(xiàn)在，百度的Robotaxi已經(jīng)在北京、廣州、長沙、滄州、上海五個(gè)城市面向公眾提供了常態(tài)化試運(yùn)營服務(wù)。如果加上在其他地區(qū)開展的無人測試，截至當(dāng)前百度Apollo自動(dòng)駕駛已累計(jì)服務(wù)乘客 40 多萬人次，測試?yán)锍坛�過 1400 萬公里。

另一個(gè)典型是文遠(yuǎn)知行，也是Robotaxi和Robobus “并駕齊驅(qū)”（最近新增了自動(dòng)駕駛貨運(yùn)Robovan）。在Robotaxi布局方面，文遠(yuǎn)知行主要是與廣州白云出租車集團(tuán)、科學(xué)城（廣州）投資集團(tuán)等聯(lián)合布局，在廣州推進(jìn)Robotaxi運(yùn)營服務(wù)。此外，文遠(yuǎn)知行還聯(lián)合東風(fēng)汽車自2020年10月起在武漢市經(jīng)開區(qū)正式開展自動(dòng)駕駛常態(tài)化測試，覆蓋經(jīng)開區(qū)106公里的開放道路，迄今為止已經(jīng)安全測試超過10個(gè)月。

在文遠(yuǎn)知行看來，自動(dòng)駕駛技術(shù)公司——主機(jī)廠／Tier1——平臺(tái)／場景／運(yùn)營方這種“鐵三角”的戰(zhàn)略合作模式對于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)落地至關(guān)重要，并且易于在不同的城市快速復(fù)制，以創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益。而目前文遠(yuǎn)知行也確實(shí)是這樣推動(dòng)自動(dòng)駕駛發(fā)展的，并為此在各地先后成立了文遠(yuǎn)粵行、文遠(yuǎn)楚行、文遠(yuǎn)豫行、文遠(yuǎn)蘇行等多家出行公司。

在Robobus方面，文遠(yuǎn)知行則選擇了與宇通合作。兩家公司聯(lián)合開發(fā)的無人駕駛微循環(huán)小巴，也于今年4月批量下線，目前正在廣州、南京、鄭州等地開展常態(tài)化測試。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，宇通自動(dòng)駕駛巴士已安全運(yùn)營900多天，累計(jì)接待市民36萬人次，開放道路運(yùn)營里程累計(jì)71萬公里。

還有馭勢科技、元戎啟行、蘑菇車聯(lián)等自動(dòng)駕駛技術(shù)提供商，也均采取了多線布局的策略，并已進(jìn)入規(guī)模化試運(yùn)營階段。例如蘑菇車聯(lián)，通過與衡陽市政府達(dá)成自動(dòng)駕駛城市級試點(diǎn)合作，將于年底前在衡陽市陸續(xù)投放1000輛自動(dòng)駕駛汽車，涵蓋Robotaxi和Robobus等多種不同車型。

在此背景下，共享無人車的市場也不斷被打開。特別是無人巴士，由于現(xiàn)階段更多著眼于封閉和半封閉場景，具備多人出行路權(quán)優(yōu)先、運(yùn)行線路固定、速度相對較低，以及更容易和5G車路協(xié)同相融合等特征，落地速度已經(jīng)明顯快于Robotaxi，諸如百度阿波龍、文遠(yuǎn)知行的Mini Robobus，均已率先實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)。

未來邊界將越來越模糊

盡管在目前的技術(shù)條件下，Robobus的商業(yè)化速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于Robotaxi，但從長遠(yuǎn)的技術(shù)演進(jìn)路線來看，Robobus與Robotaxi之間的界限將越來越模糊，這從目前各大玩家的技術(shù)策略就可以看出。

面對無人共享出行，現(xiàn)階段該領(lǐng)域的玩家布局策略大多類似，基本都采用的是以一套通用的、可匹配全場景的無人駕駛技解決方案，去適配各種不同的場景，或者不同技術(shù)路線之間共享研發(fā)成果，以提升研發(fā)效率，縮減研發(fā)成本。

比如馭勢科技，一直以來堅(jiān)持用一個(gè)通用的、可匹配全場景的無人駕駛技術(shù)平臺(tái)，以快速去適配不同的場景。因此除了無人公交，馭勢科技也在同步開發(fā)Robotaxi甚至無人駕駛物流車，落地包括機(jī)場、汽車制造、�；�重工、食品養(yǎng)殖等多個(gè)行業(yè)領(lǐng)域。其中無人公交，據(jù)悉截止2020年12月，已落地20＋應(yīng)用場景，運(yùn)行了12w＋公里，接待人次7．5w＋。而Robotaxi則在武漢已經(jīng)覆蓋超300公里路網(wǎng)，100多個(gè)站點(diǎn)，并將持續(xù)擴(kuò)大服務(wù)范圍。

文遠(yuǎn)知行的Mini Robobus也充分借鑒了此前Robotaxi在研發(fā)、測試和開放運(yùn)營服務(wù)中積累的豐富經(jīng)驗(yàn)。“因?yàn)镽obobus和Robotaxi技術(shù)通用性的部分遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于差異性，基本上是一套技術(shù)支持兩個(gè)平臺(tái)，差異性很微小。”文遠(yuǎn)知行CEO韓旭曾如是說，而這也是文遠(yuǎn)知行在Robotaxi之后選擇入局Robobus的原因。

甚至在文遠(yuǎn)知行看來，同城貨運(yùn)與Robotaxi在技術(shù)上也有一定的共通性。拋開載人還是載物的差異，這兩者在場景上基本沒有區(qū)別，都需要在城市道路內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛的自動(dòng)駕駛。所以在軟件算法等方面，其Robovan也是高度沿用了Robotaxi和Robobus上的經(jīng)驗(yàn)，包括在城市中心、城中村、高速路等復(fù)雜場景下的通行能力驗(yàn)證。

輕舟智航亦認(rèn)為，Robotaxi和Robobus很多技術(shù)是相通的，場景是相通的，只不過Robotaxi覆蓋的區(qū)域更大，落地的難度更高。Robobus只是速度慢一些，運(yùn)營區(qū)域稍微小一些，但技術(shù)或者整個(gè)場景與Robotaxi都是一致的，短期內(nèi)更適合作為通向共享無人車這個(gè)萬億規(guī)模市場的起點(diǎn)。

正因?yàn)槿绱耍�輕舟智航在設(shè)計(jì)Driven－by－QCraft這套方案時(shí)，同樣考慮到盡量采用同一方案賦能不同的車型落地多個(gè)城市，像其龍舟SPACE，就設(shè)想未來可作為Robotaxi使用。

“現(xiàn)在我們相當(dāng)于選擇了一個(gè)大市場的小切口來切入，而不是起步就做一個(gè)非常大的市場。目前無人駕駛在礦山、港口、環(huán)衛(wèi)等應(yīng)用場景的需求雖然也很強(qiáng)，但這些場景下的技術(shù)拓展性相對比較差，在礦山開得再好，在公開道路上也有可能寸步難行。而Robobus和開放道路的出行是相通的， 潛在市場空間更大。換言之，Robobus只是一個(gè)起始點(diǎn)，并不是終局�！� 輕舟智航上述負(fù)責(zé)人指出。

比如與文遠(yuǎn)知行類似，由于輕舟智航無人小巴的開發(fā)本身還是以自動(dòng)駕駛能力為核心，車內(nèi)將沒有方向盤，空間會(huì)比較大，如果進(jìn)行一些模塊的改裝，也可以滿足物流等需求，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)人和物流的共享。

“我們的車型未來是有可能支持物流場景的，但我們會(huì)謹(jǐn)慎地推出各種功能，和監(jiān)管部門做相應(yīng)溝通，確保符合當(dāng)?shù)卣�策的要求。”該�?fù)責(zé)人表示。從而使數(shù)據(jù)更好地共通，提高數(shù)據(jù)的利用效率，加快數(shù)據(jù)閉環(huán)的形成，以及更好地增強(qiáng)擴(kuò)展性，適應(yīng)不同城市的需求。

這并非異想天開。豐田早在2016年就提出了類似的構(gòu)想，并于2018年正式發(fā)布了一款無人駕駛的廂式電動(dòng)概念車e－Palette。按照豐田的設(shè)想，這款車可以根據(jù)服務(wù)商的需求定制一切——早晚高峰作為公交出行，中間可以送快遞、送餐等等。此前，豐田已經(jīng)在東京奧運(yùn)村進(jìn)行了載人嘗試。

這意味著，未來隨著Robobus不斷從封閉或者半封閉場景走向開放場景，其與Robotaxi的邊界將越來越模糊，甚至無人共享出行與同城配送在技術(shù)上也有可能向交匯。

當(dāng)然，這個(gè)過程并不容易。當(dāng)Robobus與Robotaxi走向融合，便意味著L5自動(dòng)駕駛時(shí)代的真正到來。而即使到現(xiàn)在，這背后的挑戰(zhàn)仍然是多種多樣的。

“無人巴士如果要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，需要解決兩個(gè)核心問題：一個(gè)是安全性、穩(wěn)定性；另一個(gè)是成本的大幅下降�！蹦⒐杰嚶�(lián)相關(guān)負(fù)責(zé)人指出。

看似一句話就可以概括完，但這背后需要付出的努力卻是不可估量的。以可靠性為例，要達(dá)到規(guī)�；�量產(chǎn)要求極為嚴(yán)苛。“這需要做到系統(tǒng)在各個(gè)方面100％并且是7×365×24小時(shí)全天候正常運(yùn)行�！瘪S勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、首席系統(tǒng)架構(gòu)師彭進(jìn)展表示。

目前來看，能實(shí)現(xiàn)這樣真無人駕駛的企業(yè)基本沒有。因?yàn)?span style="font-family: Arial, 'Microsoft YaHei'; font-size: 17px; line-height: 34px;">這需要開展大量的測試，包括不同類型道路、不同交通狀況、不同天氣狀況下的測試，即便是通過仿真，也可能無法窮盡所有的場景，實(shí)現(xiàn)100％的可靠，這背后感知的局限、長尾場景應(yīng)對能力不足都是關(guān)鍵掣肘。更何況還有商業(yè)模式、法律法規(guī)等方面的限制，都使得無人駕駛的規(guī)�；�落地難以一蹴而就。

“L4和L5級自動(dòng)駕駛之間存在巨大的差異，L4由于有地理圍欄，或許很快就可以實(shí)現(xiàn)，比如高速公路上的卡車列隊(duì)，但要在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)L5級自動(dòng)駕駛?cè)匀粺o望�！眻D靈獎(jiǎng)得主、法國工程院院士和歐洲科學(xué)院院士JosephSifakis表示。

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