通過(guò)對(duì)燃料電池汽車相關(guān)產(chǎn)品、技術(shù)、投資、市場(chǎng)以及政策等維度進(jìn)行多方面的分析，有外媒發(fā)布文章認(rèn)為，燃料電池技術(shù)將成為新能源汽車領(lǐng)域“黑馬”。OFweek氫能網(wǎng)整理了該篇文章，希望能為各位讀者帶來(lái)參考，以下為具體內(nèi)容。

雖然仍存在挑戰(zhàn)，但燃料電池汽車已準(zhǔn)備好在替代市場(chǎng)中占據(jù)更大份額。

隨著汽車世界加速向下一代排放法規(guī)和燃料經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)靠近，與內(nèi)燃機(jī)（ICE）相關(guān)的傳統(tǒng)減排技術(shù)正在被淘汰。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)日漸流失的背景下，電動(dòng)汽車（EV）、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（HEV）和插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（PHEV）等替代傳統(tǒng)燃料的汽車技術(shù)迎來(lái)空前發(fā)展動(dòng)力。其中，EV在消費(fèi)者普及方面取得快速增長(zhǎng)，且相對(duì)ICE的表現(xiàn)仍在不斷提高，燃料電池電動(dòng)車（FCEV）更以“黑馬”姿態(tài)從眾多新型乘用車技術(shù)中脫穎而出。

事實(shí)上，F(xiàn)CEV已經(jīng)經(jīng)歷了多個(gè)發(fā)展階段，證明了其效率、安全性和可靠性，但由于其他電動(dòng)技術(shù)，特別是電池電動(dòng)汽車（BEVs）繼續(xù)壟斷炒作，F(xiàn)CEV在很大程度上被忽視，燃料電池技術(shù)也因商業(yè)化面臨的挑戰(zhàn)被廣泛批評(píng)，包括不良的氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)計(jì)的復(fù)雜性、高制造和維護(hù)成本以及難以匹配EV性能。

但在實(shí)踐中，將燃料電池堆連接到電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)連接到車輪，燃料電池堆充當(dāng)電池直接向電動(dòng)機(jī)提供電力，電動(dòng)機(jī)向車輪發(fā)電。來(lái)自燃料電池的電能被供應(yīng)給電池，可以很好的在上坡或加速期間為車輛提供所需能量。

盡管FCEV技術(shù)已經(jīng)建立，但業(yè)界是否已準(zhǔn)備好實(shí)施它？答案是肯定的，因?yàn)槿�球汽車市�?chǎng)已準(zhǔn)備就緒，并計(jì)劃在其投資組合中采用新的能源汽車細(xì)分市場(chǎng)，這是一個(gè)值得期待的，緩慢而穩(wěn)定的開(kāi)始。

日本為新時(shí)代技術(shù)鋪平了道路

日本一直處于采用替代燃料技術(shù)的最前沿，是全球第一個(gè)采用HEV技術(shù)的汽車市場(chǎng)，也是FCEV路線的堅(jiān)定支持者并擁有相對(duì)成熟的氫能和燃料電池技術(shù)，全球正式量產(chǎn)上市銷售的4款FCEV產(chǎn)品中，2款來(lái)自日本（豐田Mirai和本田Clarity）。

為促進(jìn)FCEV的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，日本政府和當(dāng)?shù)卦�始設(shè)備制造商（OEMs）進(jìn)行了大量的努力，首先是推動(dòng)使用標(biāo)準(zhǔn)化的電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)，并在全球范圍內(nèi)推廣，與此同時(shí)，鼓勵(lì)將氫燃料技術(shù)用于大規(guī)模部署和運(yùn)輸領(lǐng)域，并投資3．78億美元，用于基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)和購(gòu)車激勵(lì)，預(yù)計(jì)每座加氫站耗資約100萬(wàn)美元，購(gòu)車獎(jiǎng)勵(lì)將持續(xù)到2020年。

日本將利用本田、豐田以及韓國(guó)現(xiàn)代的專業(yè)知識(shí)，推動(dòng)其在燃料電池系統(tǒng)市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位。對(duì)加氫站領(lǐng)域投入大量資金的日本和美國(guó)（加利福尼亞州），將成為燃料電池汽車的主要采用者。

預(yù)計(jì)到2030年，F(xiàn)CEV全球市場(chǎng)將達(dá)583360輛，亞太（APAC）國(guó)家將占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。具體來(lái)看，日本218651輛、韓國(guó)80440輛、歐洲117000輛、北美118847輛。

顯然，F(xiàn)CEV在新興市場(chǎng)的全球采用將受到強(qiáng)力激勵(lì)和政府政策推動(dòng)，預(yù)計(jì)這些政策不僅會(huì)提高消費(fèi)者層面對(duì)FCEV的接受度，還將推動(dòng)尋求建立全球加氫站網(wǎng)絡(luò)的公司在該領(lǐng)域投入更多資金。

為與這一趨勢(shì)保持一致，預(yù)計(jì)未來(lái)五年全球市場(chǎng)將由領(lǐng)先的OEMs推出約20款燃料電池車型，具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的亞洲制造商將主導(dǎo)市場(chǎng)。

根據(jù)豐田、現(xiàn)代等主機(jī)廠的發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2030年，豐田FCEV的單位銷量將達(dá)16．5萬(wàn)輛，現(xiàn)代為14．8萬(wàn)輛。

全球FCEV啟動(dòng)時(shí)間表

外界認(rèn)為，F(xiàn)CEV的推動(dòng)預(yù)計(jì)在2020年后開(kāi)始，屆時(shí)BEV的補(bǔ)貼將逐步取消，而隨著基本成本的降低和基礎(chǔ)設(shè)施的到位，預(yù)計(jì)2025年后，F(xiàn)CEV產(chǎn)業(yè)將呈指數(shù)增長(zhǎng)�，F(xiàn)代起亞和本田或?qū)�擁有最暢銷的燃料電池汽車（它們?yōu)榧永�福尼亞州提供FCEV租賃服務(wù)。）

現(xiàn)階段，本田和豐田在燃料電池技術(shù)開(kāi)發(fā)領(lǐng)域處于行業(yè)領(lǐng)先地位。豐田在實(shí)現(xiàn)最高功率輸出的同時(shí)，大大降低了系統(tǒng)的價(jià)格和尺寸。本田則開(kāi)創(chuàng)了強(qiáng)大而緊湊的系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用電動(dòng)“渦輪”空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生增強(qiáng)的氫氣－空氣混合物，進(jìn)而產(chǎn)生推進(jìn)所需電力。

如上所述， OEMs正準(zhǔn)備在全球范圍內(nèi)推出多款燃料電池汽車，具有代表性的舉措是，它們正在進(jìn)行大量投資，以推動(dòng)車用燃料電池堆的商業(yè)化。

根據(jù)政府層面的規(guī)劃，美國(guó)能源部計(jì)劃到2030年燃料電池汽車保有量達(dá)50萬(wàn)輛，日本政府計(jì)劃到2020年訂購(gòu)6000輛FCEV和160座加氫站點(diǎn)。

哪些挑戰(zhàn)需要克服？

在汽車大眾市場(chǎng)以與電動(dòng)汽車相同速度采用燃料電池汽車之前，OEMs仍需要克服一系列重大挑戰(zhàn)，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、零排放氫的制取和燃料電池堆成本。這需要政府、企業(yè)和組織機(jī)構(gòu)間的通力合作。

資金層面，加州能源委員會(huì)和歐洲燃料開(kāi)發(fā)計(jì)劃（HyFIVE）已承諾為全球氫網(wǎng)絡(luò)提供資金，燃料電池技術(shù)領(lǐng)域的資金也十分雄厚，僅美國(guó)、歐盟投資額就分別高達(dá)2100萬(wàn)美元和1700萬(wàn)美元。

為實(shí)現(xiàn)燃料電池堆的共同開(kāi)發(fā)和系統(tǒng)優(yōu)化，加速產(chǎn)業(yè)商業(yè)化進(jìn)程，殼牌、里卡多、燃料電池和氫能協(xié)會(huì)、Seven－Eleven日本有限公司、HyFIVE、林德、加利福尼亞燃料電池合作伙伴、巴拉德和英國(guó)H2 Mobility等公司和其他行業(yè)實(shí)體和網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)在著手與OEMs合作分享在制氫、燃料站網(wǎng)絡(luò)部署和投資方面的專業(yè)知識(shí)。

在廣受關(guān)注的燃料電池乘用車功率密度和價(jià)格方面，當(dāng)前FCEV在不同速度下具有約3500小時(shí)的耐久性，而公共汽車已超過(guò)2016年18000小時(shí)的目標(biāo)，達(dá)到約23000小時(shí)的耐久性。

價(jià)格上，美國(guó)能源部的最終目標(biāo)是將80千瓦的燃料電池堆系統(tǒng)價(jià)格降至30－40美元/kW，技術(shù)進(jìn)步正朝著這個(gè)方向努力。與之對(duì)應(yīng)的是燃料電池堆的價(jià)格一直在降低，質(zhì)子交換膜（PEM）電解法更是試圖將制氫成本降低至2美元／ kg。

事實(shí)上，現(xiàn)代和豐田率先采用的PEM堆疊電池技術(shù)，已間接實(shí)現(xiàn)了單位成本的降低。據(jù)報(bào)道，其2015年成本約為5萬(wàn)美元，隨著產(chǎn)量的增加，成本將隨技術(shù)進(jìn)步和制造過(guò)程繼續(xù)下降。

把握投資的影響力

未來(lái)十年，全球?qū)⑼顿Y約100億美元，由一群私人投資公司與寶馬、戴姆勒和豐田共同開(kāi)發(fā)氫技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施。

當(dāng)前，加州政府已批準(zhǔn)每年在氫氣站部署方面支出2000萬(wàn)美元，而私營(yíng)公司到2017年底的投資額已接近2160萬(wàn)美元。

具有代表性的通用汽車和本田等OEMs正通過(guò)共同開(kāi)發(fā)，加速推進(jìn)替代推進(jìn)燃料電池技術(shù)并在美國(guó)密歇根州建立了制造工廠。

這兩家公司正在合資企業(yè)進(jìn)行總額為8500萬(wàn)美元的平等投資，計(jì)劃在2020年開(kāi)始大規(guī)模生產(chǎn)，利用集成開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)和共享氫燃料電池知識(shí)產(chǎn)權(quán)，為燃料電池和氫存儲(chǔ)系統(tǒng)創(chuàng)造更實(shí)惠的商業(yè)解決方案。

這種合作伙伴關(guān)系和投資為FCEV通過(guò)現(xiàn)代和本田提供的租賃服務(wù)，以及通過(guò)豐田的直接銷售和支持網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入市場(chǎng)創(chuàng)造了新的平臺(tái)。

燃料電池VS鋰動(dòng)力電池

無(wú)可否認(rèn)，目前BEV在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中暫時(shí)領(lǐng)先于FCEV。但從某種程度上來(lái)看，這種領(lǐng)先并不在于BEV，而是由于當(dāng)前FCEV車型有限，全球市場(chǎng)上僅三種FCEV型號(hào)可供消費(fèi)者選擇，同時(shí)消費(fèi)者對(duì)燃料電池技術(shù)優(yōu)勢(shì)的認(rèn)識(shí)還相當(dāng)有限。

開(kāi)發(fā)人員正試圖通過(guò)證明燃料電池技術(shù)在高里程、充能時(shí)間和經(jīng)證實(shí)的卓越安全性能等層面出發(fā)，解決消費(fèi)者的這些擔(dān)憂。

預(yù)計(jì)到2030年，全球?qū)⒂写蠹s200萬(wàn)輛燃料電池汽車上路。日本和韓國(guó)將在推動(dòng)燃料電池汽車技術(shù)發(fā)展方面發(fā)揮關(guān)鍵作用，豐田和現(xiàn)代將成為燃料電池技術(shù)領(lǐng)域的全球領(lǐng)導(dǎo)者。

從2020年起，全球逐步取消BEV激勵(lì)措施，但與此同時(shí)政府，尤其是亞洲國(guó)家（包括中國(guó)、日本和韓國(guó)）仍將為FCEV提供相應(yīng)補(bǔ)貼，這將為私營(yíng)部門投資打開(kāi)閘門，預(yù)示著燃料電池汽車技術(shù)新時(shí)代的開(kāi)始。