再則，在政策的助推下，如今純電動市場已經取得了相當?shù)某煽�。在純電動初步試水之后�?span id="sayragx" class='hrefStyle'>氫燃料電池的跟進可謂是水到渠成。在此之前，中國已經在氫燃料新能源領域有著十幾年的研究、開發(fā)、示范、運營積累，初步形成了氫燃料新能源車的研發(fā)體系和制造能力。據統(tǒng)計，目前國內運營加氫設施已經有12座，在建的有近10座。此外，運行的氫燃料電池車輛也有近千輛。

而從長遠看，當插電、純電動汽車發(fā)展所遇到的瓶頸，續(xù)航極限、電池容量、安全等問題在日漸凸顯出來，氫燃料電池汽車技術難關一旦突破，以上問題將會得到很好的解決。氫能無毒無害還可再生，即使前期的投入多一些，一旦技術成熟就能夠完美解決續(xù)航和環(huán)保問題。或許政府正是看到這一點，因此近年來大力發(fā)展氫燃料電池汽車的呼聲日漸高漲。

與此同時，目前國內新能源汽車還是以插電混動、純電動汽車等車型為主，市場容量已經達到百萬級，政府補貼不可能滿足電動汽車市場的龐大份額。因此，我們也能看到2019年來電動汽車的補貼大幅退坡，而從發(fā)展趨勢來看，現(xiàn)在將新能源汽車發(fā)展的政策和資金傾向氫燃料電池汽車也算得上剛剛好。

從國際市場來看，即便日本在氫燃料電池汽車發(fā)展上取得先機，本田Clarity和豐田Mirai，從動力到續(xù)航完全能夠滿足日常行駛，但從規(guī)模上來說，放眼全球市場，已經投放市場的氫燃料電池汽車數(shù)量極少，截至目前全球累計銷售還不到一萬輛氫燃料電池車，市場機會還很大，這時中國品牌大力發(fā)展氫燃料電池汽車顯然為時不晚。

但話說回來，不論是從政策環(huán)境還是市場條件，國內發(fā)展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，但在大規(guī)模的市場化推廣上，還有許多問題需要解決。氫燃料電池汽車還處在商業(yè)化的初級階段，這不僅只是我們要面對的問題，即便是在技術上走在前面的的日本也必須面對高昂的成本問題。

氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例本就十分高，基礎設施不足更是最大的掣肘。尤其是建設成本高達一兩千萬的加氫站，很大程度取決于政府的推，僅靠給與車企補貼還遠遠不夠。

因此，在有了此前推進新能源汽車過程中的騙補教訓后，中國想大力扶持氫燃料電池汽車的發(fā)展，更多應該將資金傾斜于整個氫能產業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是加氫站，政府應該主導推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。

說到最后，我們總歸十分樂意看到國家努力的去開辟多元化的新能源發(fā)展路線，畢竟多一個選擇，就多一個機會，也讓中國更有希望通過新能源汽車產業(yè)實現(xiàn)彎道超車的強國之夢。

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