02

日韓做不了的事，中國可以干

上海賽藍得氫能科技CEO李興祥告訴創(chuàng)業(yè)邦，這個規(guī)劃的確有些像2012年發(fā)布的鋰電池政策《關于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》，當時提出的純電動汽車和插混汽車的發(fā)展目標是到2015年實現50萬輛。

他指出，氫能中長期規(guī)劃中關于燃料電池汽車的目標是到2025年實現5萬輛的保有量，有人認為這個目標太保守了，實際發(fā)展可能會超過10萬輛，但他認為這個目標符合預期。

在他看來，中國在氫能方面還存在諸多短板，比如儲氫方面，無論是合金儲氫還是液氫，實現技術突破都需要長時間積累，包括補齊基礎材料短板。“大概在兩年前，全球液氫日產量大約在八九百噸左右，其中美國大約是500－600噸／天，中國只有5噸／天”。

他也談到很多公司都在布局液氫，但這都需要時間積累，無視行業(yè)發(fā)展三大階段的基本規(guī)律（示范期、推廣期、平價期），肯定是盲目的�！拔覀儽仨氉銐蚯逍训氖�，我們最大的不足是基礎研究，也就是基礎材料技術積累太欠缺了，而這又很難短期內補齊，所以正視這個關鍵問題，提前布局才是明智的”。

“以后誰掌握了基礎材料核心技術，誰就擁有了未來市場的成本話語權�！彼�如是表示。

基于此，他認為規(guī)劃中“5萬輛”的保有量目標屬于符合行業(yè)發(fā)展規(guī)律的“審慎決定”�！皻淠茴I域也許的確可以復制產業(yè)變革的浪潮，但這個過程不會一蹴而就，任何急于求成的做法都不可取”。

熟悉新能源汽車市場的招銀國際證券部分析人士白毅陽認為，氫能中長期規(guī)劃上升到單獨文件的高度，重要性有所提升，但目前看來氫能發(fā)展還是處于早期階段，制氫、儲氫、用氫產業(yè)鏈都還不成熟，即便在某一環(huán)節(jié)實現了單點突破，但依然無法形成商業(yè)化應用。

曾在多個主機廠負責研發(fā)的陳浩也表示，規(guī)劃很難復制鋰電池的崛起路徑，“即便是電動車，國家直接補貼了這么久，補貼退坡也讓很多車企很難受”。

他認為在短期內，氫能很難實現大規(guī)模產業(yè)化，“但是在礦業(yè)等小范圍領域，整合好各種資源以及政府補貼的情況下，也許還有機會”。

對于乘用車領域的氫能應用前景，他指出因為涉及的環(huán)節(jié)太多，從研發(fā)到銷售，再到氫氣的運輸，以及加氫站的運營維護等，都是難點，任何一個環(huán)節(jié)掙不了錢，就玩不轉，“這方面豐田做的最成功，但幾乎也放棄了”。

全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹也告訴創(chuàng)業(yè)邦，氫能中長期規(guī)劃復制不了之前類似于鋰電池或者新能源汽車那樣的走勢，氫燃料電池的轉化成本太高了，“在汽車領域推廣氫燃料電池汽車的意義不大，日本已經失敗了”。

公開資料也顯示，韓國也曾經大力推廣氫燃料電池汽車，甚至兩年前就在上海南京東路世紀廣場推出國內首個“氫愿景館”，展示了氫燃料電池汽車NEXO等，但到目前為止收效甚微。

對此，李興祥認為，即便日韓等在氫能領域先發(fā)的國家全部放棄了氫能，也只能說這些國家太不幸了�！耙驗樗麄兊膰鴥仁袌鎏�小，而且他們號稱的量產，其實也只是解決了一個工程化的問題，真正的規(guī)模化、產業(yè)化一定是中國。因為中國的市場足夠大，而且已經把氫能確定為事關能源安全的戰(zhàn)略新興產業(yè)，確定為可以規(guī)避中美對抗風險、出奇制勝的產業(yè)方向”。

他指出，包括賽藍得在內的產業(yè)界已經有了這么多年的技術積累，而且國家發(fā)改委發(fā)布的這個最新的氫能產業(yè)規(guī)劃，明確了未來行業(yè)發(fā)展方向，“我們要堅持長期主義，一往無前發(fā)展下去，順便對豐田、現代、巴拉德（燃料電池領域的元老級公司）多說幾句感謝的話”。