糟糕的體驗(yàn)

作為全球最大的打車公司，Uber了解為客戶提供良好體驗(yàn)的必要性。如果乘客要接受自動(dòng)駕駛汽車，那么絕對(duì)不能在演示中讓乘客有任何不滿意的地方。

因此，11月份，在Khosrowshahi成為他們新領(lǐng)導(dǎo)的一個(gè)月后，產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)的高級(jí)成員Eric Hanson發(fā)送了一份“產(chǎn)品需求文檔”，為ATG制定了一個(gè)新的目標(biāo)。

該文件要求工程師考慮“駕駛體驗(yàn)指標(biāo)”，并規(guī)定在每年年終的大型演示中，只能出現(xiàn)一次“不良體驗(yàn)”。

鑒于當(dāng)時(shí)汽車的自主軟件還不成熟，“這是一個(gè)非常高的要求，”一位軟件開發(fā)人員說。

一些專注于解決與安全相關(guān)問題的工程師對(duì)此感到震驚。消息人士解釋說，工程師可以“調(diào)整”一輛自動(dòng)駕駛汽車，使其駕駛更加輕松、平穩(wěn)，但是使用不成熟的軟件，這意味著不允許汽車對(duì)其所看到的一切（無論是否真實(shí)）做出反應(yīng)。這可能有風(fēng)險(xiǎn)。

“如果你把一個(gè)人放在車內(nèi)，并且死亡的幾率達(dá)到了12％，你就不應(yīng)該討論任何有關(guān)用戶體驗(yàn)的事情，”一位沮喪的工程師假設(shè)道�！皟�(yōu)先考慮的不應(yīng)該是用戶體驗(yàn)，而是安全性�！�

在產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)發(fā)送“駕駛體驗(yàn)指標(biāo)”和限制“不良體驗(yàn)”的文件兩天后，另一封電子郵件出現(xiàn)了。這封郵件來自幾個(gè)ATG工程師，內(nèi)容顯示他們正在禁用汽車自行做出緊急決定的能力，比如緊急制動(dòng)或急轉(zhuǎn)彎，理由正是出于安全考慮。

郵件中還寫道，“如果自動(dòng)駕駛汽車的‘車輛操作員’或安全駕駛員沒有及時(shí)接管而其他駕駛員又沒有注意的話，這些緊急行動(dòng)會(huì)產(chǎn)生實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)，因此最好在在線操作中停止緊急行動(dòng)的功能�！�

換句話說，這樣的緊急行動(dòng)可能會(huì)讓路上的其他司機(jī)驚慌失措。如果出現(xiàn)真正的威脅，安全駕駛員會(huì)接管方向盤。因此他們決定限制汽車的行動(dòng)并完全依賴安全駕駛員的警覺性。

言下之意很清楚：汽車的軟件不足以做出緊急決定。而且，一位員工指出，通過限制汽車使其反應(yīng)更溫和，也可以產(chǎn)生讓駕駛更平穩(wěn)。

幾個(gè)星期后，他們恢復(fù)了汽車急轉(zhuǎn)彎的能力，但沒有恢復(fù)緊急制動(dòng)的能力。

最后的警告

在悲劇發(fā)生的前幾天，這最終警告的跡象也開始顯露出來。

有一位安全駕駛員向Meyhofer發(fā)送了一封電子郵件，列出了一系列他對(duì)安全駕駛員計(jì)劃管理不善和工作條件的不滿。

“安全駕駛員覺得他們不能發(fā)揮很好的作用。他們要求繞圈開車，但他們的反饋沒有改變?nèi)魏螙|西，”Uber自駕車部門的一位前工程師說，他對(duì)安全駕駛員計(jì)劃相當(dāng)熟悉。

司機(jī)抱怨他們需要長(zhǎng)時(shí)間工作，而且針對(duì)他們應(yīng)該測(cè)試和觀察的內(nèi)容缺乏足夠的溝通。但抱怨聲最大的還是幾個(gè)月前Uber決定開始在一輛自駕車?yán)锇才乓晃话踩�駕駛員，取代原先的兩位。這個(gè)決定立即讓ATG的可用駕駛員大大增多，因此無需雇用雙倍的駕駛員也能記錄更多的里程。

原先第二位安全駕駛員專門負(fù)責(zé)將汽車問題記錄到iPad應(yīng)用程序中，并處理汽車在路上識(shí)別物體的請(qǐng)求。

而現(xiàn)在，一位安全駕駛員要完成所有的工作。

這樣的安排不僅消除了擁有兩個(gè)駕駛員冗余性，也使安全性大大降低。而且，還需要主動(dòng)駕駛員進(jìn)行記錄和標(biāo)記，而不是將視線一直停留在公路上。公司內(nèi)部的一些人認(rèn)為這樣做不安全。

一位軟件工程師說，這就像駕駛員在駕駛時(shí)分心一樣，“就像駕駛員花10－15％的時(shí)間看手機(jī)”。Uber現(xiàn)在表示，自動(dòng)駕駛汽車部門計(jì)劃再次在公路上進(jìn)行測(cè)試，而且回歸到之前的兩個(gè)安全駕駛員系統(tǒng)。

有毒的文化

一些員工認(rèn)為，ATG的領(lǐng)導(dǎo)者正在追求更好的“駕駛體驗(yàn)”，以使Khosrowshahi相信這輛車的未來比計(jì)劃的演示過程更加遙遠(yuǎn)。

但是，一位與Meyhofer密切合作的工程師表示，真正的問題是，在他的領(lǐng)導(dǎo)下，“溝通不暢，團(tuán)隊(duì)重復(fù)努力”。他補(bǔ)充說道：“一個(gè)團(tuán)隊(duì)不知道別的團(tuán)隊(duì)在做什么�！� 這位工程師表示，一個(gè)團(tuán)隊(duì)不會(huì)知道對(duì)方已經(jīng)禁用了某項(xiàng)功能，或者某項(xiàng)功能沒有通過賽道測(cè)試，或者汽車表現(xiàn)不佳�！八麄冎恢�道他們自己的部分。這就像多米諾骨牌效應(yīng)。所有這些累加起來就會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)不安全”。

所有受訪的員工都將ATG描述為Meyhofer領(lǐng)導(dǎo)下的“有毒文化”：無法完成的工作量，陷害同事以及管理不善。

文件顯示，Uber的領(lǐng)導(dǎo)層已經(jīng)意識(shí)到這種問題。Thomason在9月的一次會(huì)議上向其他領(lǐng)導(dǎo)人表示，“我們不止一次聽到這樣的消息：ATG不是一個(gè)有趣的工作場(chǎng)所”，并承認(rèn)這樣的反饋對(duì)他來說是“莫名其妙”。

雖然有些人不喜歡Meyhofer并且認(rèn)為如果受到挑戰(zhàn)，他可能會(huì)懷恨在心，但是也有人形容他是一個(gè)善良的好人。

“他對(duì)硬件很了解。但是，自動(dòng)駕駛汽車的大腦是軟件”，一位與他密切合作的工程師和前雇員透露。這意味著Meyhofer缺乏“對(duì)軟件靈越的理解和專業(yè)知識(shí)”。“想象一下，如果領(lǐng)導(dǎo)者不能權(quán)衡兩種選擇并決定最佳行動(dòng)方案，會(huì)出現(xiàn)什么樣的后果？”這位工程師描述道。