衡量安全性將非常困難

談到自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性，更難回答的問(wèn)題可能是如何測(cè)試它的安全性。

2017年，美國(guó)每行駛1億英里就有1．16人死亡。這意味著自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須行駛數(shù)億英里，甚至數(shù)千億英里，才能證明其可靠性。去年，Waymo舉行了慶�；顒�(dòng)，慶祝自2009年推出以來(lái)，其汽車(chē)在公共道路上的行駛里程達(dá)到了1000萬(wàn)英里。

為自動(dòng)駕駛汽車(chē)積累數(shù)十億英里的試駕里程幾乎是不可能的。這樣的項(xiàng)目將是耗費(fèi)數(shù)目非常大的資金和時(shí)間——據(jù)估計(jì)，需要幾十年甚至幾百年的時(shí)間。除此之外，每次技術(shù)發(fā)生變化時(shí)，即使只是改了幾行代碼，但是測(cè)試過(guò)程也可能不得不重新開(kāi)始。

加州大學(xué)伯克利分校退休研究工程師史蒂文·施拉多弗（Steven Shladover）說(shuō)：“沒(méi)人能負(fù)擔(dān)得起這些測(cè)試。這就是為什么我們必須開(kāi)始尋找其他途徑來(lái)達(dá)到這種安全保障水平�！�

2018年，蘭德公司提出了一個(gè)衡量自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全性的框架，包括通過(guò)模擬、封閉課程和有或沒(méi)有安全駕駛員的公共道路進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試將發(fā)生在不同的階段，可以在技術(shù)開(kāi)發(fā)時(shí)，可以在演示時(shí)，也可以在部署之后。

正如蘭德公司的研究人員布盧門(mén)撒爾所解釋的那樣，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的碰撞測(cè)試側(cè)重于車(chē)輛的抗沖擊能力和乘員保護(hù)，但“有必要測(cè)試使用體現(xiàn)自動(dòng)化的軟件的結(jié)果�！焙芏喙�司在做這種測(cè)試，但還沒(méi)有廣泛的、一致同意的框架。

密歇根大學(xué)的MCity今年1月發(fā)布了一份白皮書(shū)，列出了它認(rèn)為可行的安全性測(cè)試參數(shù)。它提出了一個(gè)“ABC”測(cè)試概念，即加速評(píng)估（專(zhuān)注于最危險(xiǎn)的駕駛情況）、行為能力（與重大機(jī)動(dòng)車(chē)碰撞相對(duì)應(yīng)的場(chǎng)景）和轉(zhuǎn)角案例（測(cè)試性能和技術(shù)極限的情況）。

在道路上測(cè)試完全無(wú)人駕駛汽車(chē)是最后一步，而不應(yīng)當(dāng)是第一步。來(lái)自MCity的麥圭爾說(shuō)：“當(dāng)真實(shí)的人類(lèi)在自動(dòng)駕駛汽車(chē)上的時(shí)候，自動(dòng)駕駛汽車(chē)需要有信心，有一定的安全空間，不會(huì)危及人類(lèi)安全�！�

即便如此，在哪里測(cè)試汽車(chē)仍會(huì)產(chǎn)生影響。許多公司在亞利桑那州等地測(cè)試汽車(chē)的原因是，這些地方相對(duì)比較平坦和干燥。在更多樣的地形或更惡劣的天氣條件下，汽車(chē)測(cè)試和其他自動(dòng)駕駛能力變得更加復(fù)雜，更加不可靠。

2018年11月，Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫西克（John Krafcik）表示，他甚至認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)不可能在沒(méi)有人類(lèi)互動(dòng)的情況下在所有可能的條件下運(yùn)行。他還表示，他認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車(chē)普及還需要幾十年時(shí)間。

布盧門(mén)撒爾說(shuō)：“如果你注意聽(tīng)各個(gè)公司的公開(kāi)聲明，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，隨著時(shí)間的推移，大多數(shù)公司在遇到現(xiàn)實(shí)問(wèn)題時(shí)都變得更加謙虛、謹(jǐn)慎了�！�

問(wèn)題歸根結(jié)底是公眾的信任

不僅僅是研究人員、工程師和自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域的公司在研究定義和衡量安全性的參數(shù)中發(fā)揮作用，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也應(yīng)該有所作為。在美國(guó)，目前還沒(méi)有太多的監(jiān)管框架，在這個(gè)問(wèn)題上的政策是一個(gè)懸而未決的問(wèn)題。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)仍在努力確定，為了評(píng)估自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性，他們能夠?qū)嶋H獲得和分析什么樣的數(shù)據(jù)。

施拉多弗解釋說(shuō)，問(wèn)題的另一方面在于我們?nèi)绾翁幚砻绹?guó)歷史上有關(guān)駕駛的法律法規(guī)。在聯(lián)邦一級(jí)，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局負(fù)責(zé)制定車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn)，制定設(shè)備和車(chē)輛內(nèi)部部件的法規(guī)。它隸屬于隸屬于行政部門(mén)的交通部。2018年，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的一項(xiàng)規(guī)定生效，要求新車(chē)具備后視鏡技術(shù)。這項(xiàng)規(guī)定源于2008年國(guó)會(huì)通過(guò)的立法。

然而，各州通常會(huì)對(duì)駕駛行為進(jìn)行監(jiān)管，例如設(shè)定車(chē)速限制、發(fā)放駕照等等，而城市和市政當(dāng)局可以制定自己的規(guī)則，包括自動(dòng)駕駛汽車(chē)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)系統(tǒng)跨越了聯(lián)邦、州和市政府之間的傳統(tǒng)界限。

“有些駕駛行為實(shí)際上是在車(chē)內(nèi)的，這通常是聯(lián)邦政府的責(zé)任，但駕駛行為以及與其他司機(jī)的互動(dòng)是州政府的責(zé)任�！笔├�多弗說(shuō)，“在那一點(diǎn)上，問(wèn)題變得混亂且復(fù)雜�！�

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局目前正就是否允許沒(méi)有方向盤(pán)或剎車(chē)踏板的汽車(chē)上路征求公眾意見(jiàn)。目前這些車(chē)是被禁止上路的，不過(guò)公司可以申請(qǐng)例外。去年國(guó)會(huì)曾推動(dòng)通過(guò)自動(dòng)駕駛立法，但未能通過(guò)。但是，聯(lián)邦、州和地方政府仍在試圖弄清楚如何確保自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全行為，以及確定責(zé)任的界定。

但是，政府制定指導(dǎo)方針和公司使公眾相信自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性，對(duì)于推動(dòng)這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展至關(guān)重要。麥圭爾說(shuō)：“社會(huì)對(duì)這些系統(tǒng)的信任以及這些公司的運(yùn)營(yíng)方式與工程一樣重要�！�

到目前為止，在有限的使用中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)和自動(dòng)化技術(shù)已經(jīng)被證明是非常安全的，但它們并不是萬(wàn)無(wú)一失的。我們必須回答的問(wèn)題是，我們?nèi)绾味�義安全？安全意味著什么？以及如何證明它的意義？把你的生命放在一架相機(jī)和一輛汽車(chē)的手中，這個(gè)想法是令人畏懼的，哪怕它確實(shí)更安全。

我們已經(jīng)習(xí)慣了這樣一種觀點(diǎn)：意外時(shí)有發(fā)生，人為失誤可能會(huì)造成傷害或奪去生命。但是，要對(duì)付一項(xiàng)技術(shù)和一家這樣做的公司，可能要復(fù)雜得多。波音的飛機(jī)仍然非常安全，但在發(fā)生了兩起可能與其自動(dòng)化系統(tǒng)有關(guān)的墜機(jī)事件后，波音737 MAX飛機(jī)的全部機(jī)群已經(jīng)停飛。是的，我們有必要理性地考慮特斯拉和Waymo的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，而不僅僅是感到恐懼，但不用擔(dān)心一行代碼就能殺死我們，這也是可以理解的。

斯珀林表示，他認(rèn)為華爾街可以在提高自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全性方面發(fā)揮作用，也就是說(shuō)，投資者不會(huì)支持他們認(rèn)為汽車(chē)不安全的公司。他說(shuō)：“如果你制造的汽車(chē)存在多種缺陷，導(dǎo)致人員死亡，那么你的生意不會(huì)持續(xù)太久�！�

正確回答自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全性的問(wèn)題符合特斯拉、Waymo、通用汽車(chē)以及相關(guān)各方的利益。他們都在自動(dòng)駕駛和自動(dòng)化技術(shù)上投入了大量資金，并取得了很多進(jìn)步。擁有自動(dòng)駕駛能力的汽車(chē)正日益成為現(xiàn)實(shí)，而且很可能會(huì)一直保持增長(zhǎng)的勢(shì)頭。