《GB1589－2016》推出至今已經過去兩年多了，新規(guī)將中置軸掛車首次納入，并且大力倡導發(fā)展中置軸掛車。根據《車輛運輸治理工作方案》中的規(guī)定，2018年7月1日起，傳統的“超長”、“超高”、“超寬”轎運車無法再駛上高速公路。最后通牒已經下達，超載的轎運車從此退出中國公路運輸舞臺。

2016年投入使用的紅巖杰獅中置軸轎運車

在新規(guī)發(fā)布同年的北京車展上，紅巖率先推出了其中置軸轎運車產品，并且當場斬獲2000輛的訂單。隨著時間的流逝，紅巖中置軸轎運車已經在市場上運營兩年多了。近日，筆者又遇到了一批購買不到3個月的杰獅M500中置軸轎運車，我們來看看為什么紅巖中置軸轎運車會如此受到市場歡迎。

從外觀看去，紅巖的轎運車造型會比其他產品美觀很多。主要是中置軸轎運車是歐洲誕生的產品，紅巖杰獅的駕駛室采用了意大利依維柯斯特拉利斯的駕駛室，而依維柯本身就有轎運車業(yè)務。紅巖依托依維柯成熟技術打造，使得駕駛室和上裝搭配十分協調，較低的離地間隙顯露出濃厚的歐洲風格。

為能夠最大化的運輸車輛，杰獅M500中置軸轎運車選裝了較短的駕駛室，從側面看上去和依維柯的Eurocargo有些相似。駕駛員普遍反饋，杰獅的駕駛室相當舒服，但是選擇短版駕駛室使得臥鋪比較小，跑長途有些不便。

中置軸轎運車基本上就是一輛中卡，不過其依舊采用了與重卡杰獅相同尺寸的寬體駕駛室，保證了充足空間。為適應車頂上的裝載平臺，采用了平頂駕駛室，并且降低了車輛高度，使得該車只設有兩級登車踏板，駕駛室頂部距離地面只有2670mm。

主駕座椅為氣囊減震，在座椅邊上固定的是主車后橋氣囊的調節(jié)遙控器。

方向盤上粘貼了各種安全貼紙

中間的LED液晶顯示器所展現的數據非常全面，而且看上去也相當直觀。從顯示器上我們可以看出，這輛紅巖杰獅M500中置軸轎運車在投入使用不到3個月的時間里已經行駛了將近4萬公里。

工作臺上面集成了主、掛車制動閥，和常規(guī)的半掛牽引車設計基本相同。

得益于氣囊座椅可以根據駕駛員的需求調節(jié)高度，再加上紅巖杰獅使用的依維柯駕駛室玻璃尺寸較大，工作臺位置較低，為駕駛員提供了良好的視野。另一方面就是齊全的曲率鏡組和較低的車身高度，在一定程度上減小了車輛盲區(qū)。

紅巖杰獅M500中置軸轎運車搭載了一臺科索C9 320C5發(fā)動機，發(fā)動機最大功率為320馬力，最大扭矩為1500N．m。C9發(fā)動機實際上是意大利依維柯重卡上C87的國產化版本，在歐洲的轎運車等車型上已經有過實裝的案例，可靠性可想而知。

與其匹配的是法士特10JSD140T直接擋變速箱，變速箱所有擋位均帶有全同步器。

后橋使用的是紅巖H8A 13噸級單級減速橋，主減速比為4．111。后橋懸掛為拖拽臂氣囊形式，一方面是方便車輛調整高低以適應裝車；另一方面則是在運輸過程中能夠有效濾震，防止商品車在運輸過程中因為振動而損壞。

杰獅M500搭載300＋170L的鋁制雙腔油箱，兩個油箱集成到了一起。

前輪使用的是朝陽浪馬LM117縱向花紋輪胎，主要還是以車輛的穩(wěn)定性為主。而驅動輪使用的是玲瓏D915塊狀花紋輪胎，因為中置軸轎運車只有中間車軸作為驅動軸，所以說驅動性較好的塊狀花紋輪胎也成為了驅動輪的首選。以上兩個型號的輪胎尺寸均為315／60 R22．5。

車輛上裝的生產商為江蘇海鵬特種車公司，整車尺寸為11180×2550×3970mm，和一般的中卡差不多。中置軸轎運車的優(yōu)點就在于甩了掛以后，主車還可以作為單獨的轎運車使用，以應對各種不同的工況。一般來說，面對三廂商品車主車只能裝載4輛，但如果是尺寸較小的兩廂車可以裝載5輛。

主車的整備質量為18噸，和中卡完全相同。車輛整備質量為6．75噸，而一輛SUV重量在1．5－2噸之間，4輛車的質量最重也僅為8噸，運載4輛也是在合理范圍內不會超載。

主車的運載板依靠著五個操縱桿來控制，最左側的是下層車尾坡道板的伸縮控制；第二個是坡道板的角度控制；第三個是上層運載板尾部高低控制；第四個是上層運載板前部的高低控制；最后一個則是駕駛室上方的運載板角度調節(jié)。

縱向設計尾燈

紅巖杰獅中置軸轎運車的牽引銷機構，以及電器線路的連接。

由于政策放寬的原因，中置軸轎運列車的長度可以達到22米，相比普通的中置軸載貨列車長出2米。

中置軸優(yōu)點在于其轉向靈敏，車輛靈活性較高，可以在單車和牽引車之間切換角色。但中置軸掛車誕生之初也存在著一定的缺點，很多司機都反饋其他的一些中置軸掛車高速行駛的時候只要輕輕動一下方向掛車就會一直搖擺，駕駛員為了緩解這類情況只能降低車速或者盡量不調整方向。

2018年年初，為了解決中置軸轎運車掛車行駛不穩(wěn)定的情況，威伯科聯合上汽紅巖等多家公司，共同開發(fā)了中置軸列車的掛車穩(wěn)定系統。其原理其實很簡單，就是基于中置軸掛車基本的ABS等基礎穩(wěn)定系統上加裝了ESC電子穩(wěn)定系統和TEBS掛車電子控制系統，在行駛過程中掛車會根據其傾斜程度來控制車輪自動調整。而上汽紅巖，也成為了首家批量裝配中置軸列車掛車穩(wěn)定系統的廠商。

全車長度為22米，掛車的長度差不多為10米，同樣是江蘇海鵬的產品。雖說掛車尺寸較短，但實際上和主車的運載能力幾乎相同，可以裝載4輛轎車。

中置軸轎運車的車輛布置也比普通的半掛式轎運車要求嚴格的多，為了保證車輛在轉彎時主、掛車之間擁有最大的安全角度，裝車的時候主、掛車上停放的小車間距不能小于500mm，否則就會影響到車輛的轉向。

掛車上裝的操縱桿

車尾設立了安全防護欄，尾燈同樣采用縱置設計。

根據筆者觀察，中置軸轎運列車的裝卸車相當方便。將頂部裝載板升起只需十秒左右的時間，然后將車輛通過斜坡開到上層，再利用相當方便的棘輪張緊帶固定車輛。下層車輛依托車輛尾部的斜坡往上開，短短十幾分鐘之內就可以裝車完畢。整個過程下來也就是二十分鐘左右，裝卸場和我們常見的集裝箱碼頭一樣，基本上是半小時走一批車，工作效率相當高。

很多人總是喜歡吐槽，中置軸轎運車拉不多。但是反過來想想，早期的違規(guī)轎運車超長、超寬、超高，高速行駛時基本上是看不到后視鏡，在城市道路中行駛時在車尾還要配備一個手持對講機的安全員，防止駕駛員掌握不好超長的轉彎半徑車尾甩到行駛的車輛或是行人等。超標轎運車盲區(qū)超大，安全性超低，發(fā)生交通事故往往會造成重大損失。而中置軸轎運車本身就是歐洲比較成熟的技術，安全性、盲區(qū)等各方面都比較優(yōu)秀，而且方便企業(yè)對車輛的管控。任何東西都需要建立在安全的情況下，否則再高的收益也只是一紙空談。

紅巖作為國內最早開發(fā)中置軸掛車的產商，其設計依托依維柯的轎運車設計理念，并且是最早改良優(yōu)化中置軸轎運車穩(wěn)定系統的公司之一。以上幾個特點使得紅巖杰獅M500中置軸轎運列車成為了集美觀性、可靠性、實用性和安全性為一體的優(yōu)秀車型，在新規(guī)推出之前就斬獲千輛訂單。據了解，未來很多老式的半掛式轎運車也都會遭到淘汰，各方面性能十分均衡的紅巖中置軸轎運車想必會是很多公司的首選。