中汽研旗下的C－NCAP（China－New Car Assessment Program）是國內(nèi)公認(rèn)的比較權(quán)威的新車安全評(píng)估規(guī)程。作為政策的制定者，中汽研肯定需要從普及這項(xiàng)技術(shù)的角度出發(fā)，引導(dǎo)更多主機(jī)廠在更多的車型中搭載，為提升全社會(huì)的駕駛安全水平來進(jìn)行政策引導(dǎo)。

中汽研旗下的C－NCAP（China－New Car Assessment Program）是國內(nèi)公認(rèn)的比較權(quán)威的新車安全評(píng)估規(guī)程。其實(shí)C－NCAP是歐洲E－NCAP在國內(nèi)的翻版，但在包括兒童碰撞這樣的測(cè)試項(xiàng)目、測(cè)試速度和測(cè)試工況上，C－NCAP相比于E－NCAP來說還是存在一定的差距，因此有時(shí)候會(huì)發(fā)生在C－NCAP拿五星的車在E－NCAP上只有四星的情況。不過C－NCAP更多還是反映國內(nèi)駕駛情況，且仍然處于一個(gè)不斷演進(jìn)的過程中。 4月7日，中汽研發(fā)布了《C－NCAP管理規(guī)則（2018年版）修訂版》征求意見稿，部分C－NCAP 2021版的關(guān)鍵主動(dòng)安全項(xiàng)目在2018年版的修訂版上都得到了體現(xiàn)，我們耳熟能詳?shù)闹鲃?dòng)剎車AEB、車道偏離預(yù)警LDW、速度輔助系統(tǒng)SAS以及車對(duì)車的盲區(qū)檢測(cè)系統(tǒng)（BSD C2C）在征求意見稿上都有所體現(xiàn)。如果一切順利，該修訂版意見稿將在5月正式發(fā)布，7月1日起正式實(shí)施。

01．對(duì)2018年修訂版影響較小，但指標(biāo)意義深遠(yuǎn)從具體分值來看，AEB性能部分的得分從11分將為10分，而LDW、SAS、BSD三項(xiàng)功能可不考慮配置率，通過審核加分項(xiàng)部分，為每一個(gè)配置增加1分，但總計(jì)2分的鼓勵(lì)政策。從具體測(cè)試方法上來看，AEB主要由中汽研自己進(jìn)行試驗(yàn)，而其余三項(xiàng)則通過其他機(jī)構(gòu)的報(bào)告來進(jìn)行審核。從分值上看，三者在總評(píng)分中占比較小，對(duì)于車型的C－NCAP最終得分以及星級(jí)情況很難產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。但其風(fēng)向標(biāo)意義不容忽視，未來提升。C－NCAP自2018年正式實(shí)施到現(xiàn)在，在被動(dòng)安全方面，可供挖掘的潛力已經(jīng)相對(duì)較為有限，未來在主動(dòng)安全方面不斷深化細(xì)化相信是這項(xiàng)法規(guī)的發(fā)展方向。

02．如何避免國六排放標(biāo)準(zhǔn)過于激進(jìn)而打壓自主品牌的老路一線和重點(diǎn)二線城市，在2019年激進(jìn)地切換為國六，甚至國六b的排放標(biāo)準(zhǔn)，直接導(dǎo)致很多弱勢(shì)的自主品牌或由于技術(shù)原因，或出于成本考量，不得不在國六排放法規(guī)實(shí)施前大幅降價(jià)，并在正式實(shí)施后則放棄了在這些地區(qū)的銷售。2019年國內(nèi)車市本來就處于一個(gè)下行通道中，疊加國六排放法規(guī)的影響，更是讓弱勢(shì)車企雪上加霜，這也大大出乎了政策制定者的預(yù)料。

面對(duì)ADAS駕駛輔助功能，中汽研同樣也面臨兩難：一方面其希望更多主機(jī)廠使用ADAS功能，提升駕駛安全；但另外一方面，其也不希望自主品牌在這場(chǎng)ADAS的競(jìng)爭(zhēng)中再度敗下陣來。從技術(shù)上說，除了一些主流自主品牌車企之外，仍然有不少自主品牌仍然未能攻克集成ADAS功能的技術(shù)難關(guān)，而技術(shù)之外，如何在本就不高的品牌溢價(jià)之中，將ADAS成本進(jìn)行有效地消化更讓人撓頭。 03．標(biāo)準(zhǔn)制定要找到一個(gè)平衡點(diǎn)ABS和ESC這些如今我們耳熟能詳?shù)闹鲃?dòng)安全系統(tǒng)，當(dāng)初也是在國內(nèi)法規(guī)的指引下，慢慢變成了如今的標(biāo)配。但是時(shí)至今日，大量的市場(chǎng)份額依然在博世、大陸這些國際巨頭手上。它們一方面仍然在進(jìn)行技術(shù)的迭代研發(fā)，另外一方面緊盯國內(nèi)本土零部件公司的研發(fā)節(jié)奏，一旦國內(nèi)擁有了可以進(jìn)行商業(yè)化的產(chǎn)品時(shí)，或通過投放性能更好的下一代產(chǎn)品，或者對(duì)這一代產(chǎn)品進(jìn)行大幅降價(jià)這樣的手段，讓國內(nèi)在ABS，ESC這些產(chǎn)品上都沒有辦法出現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)。

所以中汽研在C－NCAP標(biāo)準(zhǔn)的制定過程中，也應(yīng)當(dāng)考慮到國內(nèi)零部件供應(yīng)商的零部件水平，有條件地逐步推進(jìn)，不至于因?yàn)閲�家的法�?guī)標(biāo)準(zhǔn)步子邁得太快國內(nèi)零部件企業(yè)趕不上的局面出現(xiàn)。像德賽西威、華域視覺還有主流的自主品牌整車企業(yè)，都需要從自身的實(shí)際情況，還有整個(gè)行業(yè)的發(fā)展情況，提出自己的建議和意見。讓標(biāo)準(zhǔn)起到引領(lǐng)作用，而非成為影響企業(yè)正常經(jīng)營的障礙。 隨著國內(nèi)搭載駕駛輔助系統(tǒng)的車型越來越多，包括自動(dòng)制動(dòng)、車道保持這樣的全新一代主動(dòng)安全系統(tǒng)正如同早期的ABS系統(tǒng)一樣，逐漸從一個(gè)時(shí)髦的配置變成日常生活中不可或缺的一個(gè)安全系統(tǒng)。如今的駕駛輔助功能已經(jīng)完全具備了可商業(yè)化落地的條件，博世、大陸還有不少本土零部件公司都已經(jīng)有了非常成熟的成套技術(shù)和產(chǎn)品。對(duì)于主機(jī)廠來說，無非就是平衡成本和售價(jià)之間的關(guān)系。作為政策的制定者，中汽研肯定需要從普及這項(xiàng)技術(shù)的角度出發(fā)，引導(dǎo)更多主機(jī)廠在更多的車型中搭載，為提升全社會(huì)的駕駛安全水平來進(jìn)行政策引導(dǎo)。