作者

張之棟

從美國(guó)“限芯”到近期放松對(duì)華為的車(chē)芯管制,歷經(jīng)3年黑暗的華為,終于迎來(lái)了新的轉(zhuǎn)機(jī)。

  責(zé)編丨查攸吟

  編輯丨別致

遠(yuǎn)在德國(guó)慕尼黑的IAA國(guó)際車(chē)展熙熙攘攘,而此時(shí)以零部件供應(yīng)商身份首次亮相歐洲的華為,正默默加深著全球汽車(chē)市場(chǎng)對(duì)于自身的全新印象。

毫不夸張地說(shuō),現(xiàn)在面向全世界打出“汽車(chē)牌”的華為,已經(jīng)可以算得上是初步站穩(wěn)了腳跟。而關(guān)于本屆的慕尼黑IAA國(guó)際車(chē)展,則是華為汽車(chē)業(yè)務(wù)正式進(jìn)軍國(guó)際汽車(chē)市場(chǎng)的第一步。

究其原因,華為之所以敢于進(jìn)軍國(guó)際汽車(chē)市場(chǎng),除了對(duì)自身ICT技術(shù)的自信,美國(guó)近期的“妥協(xié)”亦是在發(fā)揮著不小的作用。

今年8月份,路透社報(bào)道稱(chēng),美國(guó)已經(jīng)批準(zhǔn)了價(jià)值數(shù)億美元的許可證申請(qǐng),允許供應(yīng)商向華為提供車(chē)載芯片,其中包括了汽車(chē)顯示屏、傳感器等多種零部件所需芯片。

或許是為了“乘勝出擊”,亦或是為了追求業(yè)務(wù)突破,“求活”的華為最終走出了遠(yuǎn)赴歐洲的一步。所以接下來(lái)的問(wèn)題就是:“堅(jiān)決不造車(chē)”的華為,究竟如何在國(guó)內(nèi)外詭異多變的汽車(chē)市場(chǎng)求活、求穩(wěn)、求發(fā)展呢?

01

IAS BU 點(diǎn)將,余承東領(lǐng)軍

工欲善其事,必先利其器。對(duì)于華為來(lái)講,智能汽車(chē)解決方案BU(下稱(chēng):IAS BU)就是其能夠真正立足汽車(chē)行業(yè)的“利器”所在。

但有所不同的是,華為一開(kāi)始創(chuàng)立IAS BU的初衷是為了求活,而現(xiàn)在所做出的諸多改變,則是為了找準(zhǔn)方向,在求穩(wěn)的同時(shí),求發(fā)展。

從上圖最新的華為IAS BU“點(diǎn)將”來(lái)看,余承東、卞紅林等原消費(fèi)者業(yè)務(wù)的“強(qiáng)將來(lái)襲”,最明顯的一點(diǎn)便是帶來(lái)了“消費(fèi)端基因”。而且無(wú)可厚非的是,這種自上而下地改變,對(duì)于華為在汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生至關(guān)重要的作用。

回顧往昔,IAS BU 的這種消費(fèi)端的趨向,其實(shí)早就有所端倪。

去年11月,華為正式將IAS BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。而且與此同時(shí),華為還將消費(fèi)者 BG IRB 重組為智能終端與智能汽車(chē)部件 IRB,并將智能汽車(chē)部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由 ICT IRB 調(diào)整到了智能終端與智能汽車(chē)部件 IRB。

再加上今年5月份,余承東調(diào)任為IAS BU CEO,同時(shí)兼任消費(fèi)者BG CEO的操作;7月份蘇箐因“特斯拉殺人”不當(dāng)言論相關(guān)職務(wù)由消費(fèi)者BG“老兵”卞紅林接任;再到此次人事調(diào)整,撤銷(xiāo)IAS BU總裁職務(wù),最終形成以余承東為核心的最新IAS BU組織架構(gòu)等。

不難發(fā)現(xiàn)的是,IAS BU的“消費(fèi)屬性”正在被不斷加強(qiáng)。換言之,就是在為未來(lái)面向C端埋下重重的一筆。

盡管IAS BU趨于消費(fèi)端的動(dòng)向與華為所說(shuō)的“賦能車(chē)企”有些風(fēng)馬牛不相及,但不管是從重新開(kāi)拓營(yíng)收方式的角度,還是“3年之后”為華為汽車(chē)做鋪墊的角度,讓IAS BU逐漸靠近C端,對(duì)于華為來(lái)說(shuō),都是“求發(fā)展”不可缺少的一步棋。

外有美國(guó)虎視眈眈,不能放松心思;內(nèi)有“靈魂論”掣肘,如履薄冰。內(nèi)憂(yōu)外患之下,華為想要在汽車(chē)業(yè)務(wù)上有所建樹(shù),“求穩(wěn)”是必不可少的關(guān)鍵。

而也估計(jì)正是因?yàn)檫@個(gè)原因,原華為汽車(chē)BU智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐才“因言獲罪”,落了一個(gè)被撤掉IAS BU所有職務(wù)的下場(chǎng)。

說(shuō)是韜光養(yǎng)晦也好,是厚積薄發(fā)也罷,就汽車(chē)業(yè)務(wù)而言,華為長(zhǎng)時(shí)間在ICT領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)積累,正好為華為在車(chē)端筑起了一道強(qiáng)有力的技術(shù)壁壘。

但在電動(dòng)化和智能化的潮流趨勢(shì)之下,華為憑借ICT技術(shù)和汽車(chē)業(yè)務(wù)的配合,求活可能已經(jīng)足夠。但如果想要成為博世那樣,并且想進(jìn)一步求穩(wěn)、求發(fā)展,華為需要做的還有很多,就比如去追求一個(gè)“新 Tier1”。

02

想要成為“新Tier 1”的華為

或許可以做到接近博世,但肯定成為不了博世。假如華為確實(shí)沒(méi)有造車(chē)的遠(yuǎn)慮,那么華為一直所強(qiáng)調(diào)的幫車(chē)企造好車(chē),便是認(rèn)準(zhǔn)了“新Tier 1”的位置。

所謂“新Tier 1”,可以簡(jiǎn)單地理解為,在智能汽車(chē)時(shí)代,汽車(chē)零部件供應(yīng)鏈在智能化、自動(dòng)化、電氣化等諸多方面的創(chuàng)新加持下,產(chǎn)生的新節(jié)點(diǎn)。

以自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的供應(yīng)結(jié)構(gòu)變化為例,盡管目前行業(yè)內(nèi)對(duì)于“新Tier 1”的定義還比較模糊,但可以見(jiàn)微知著的是,現(xiàn)階段的零部件市場(chǎng),許多加權(quán)的變化已經(jīng)存在。諸如博世、大陸、采埃孚等老牌零部件供應(yīng)商所主導(dǎo)的電動(dòng)化“轉(zhuǎn)型”,便是為了順應(yīng)時(shí)代潮流而做出的改變。

而且顯而易見(jiàn)的是,在博世、采埃孚等龍頭零部件企業(yè)的ADAS和自動(dòng)駕駛新戰(zhàn)略中,傳統(tǒng)的Tier 1模式正在慢慢消失。換句話說(shuō),諸如采埃孚的ProAI、華為的MDC 810等形式的車(chē)載計(jì)算平臺(tái),正逐漸走到舞臺(tái)中央,成為整車(chē)廠們配置自動(dòng)駕駛的主流。

在博世的預(yù)想中,汽車(chē)電子電氣架構(gòu)的集中化將是一個(gè)必然趨勢(shì)。而與博世這樣的傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商相比,如果華為要想成為一家出色的“新Tier 1”,那么其所能夠擁有的優(yōu)勢(shì)便在于,可以沒(méi)有任何包袱的,將智能化、電氣化等做到足夠的集中。

搭載在賽力斯SF5之上的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)DriveONE,便是這樣一個(gè)可以充分展現(xiàn)華為“創(chuàng)新”優(yōu)勢(shì)的例子。

華為DriveONE集成了電機(jī)、微控制單元MCU、電源分配單元PDU、車(chē)載充電機(jī)OBC、直流變換器DCDC、減速器、電池控制單元BCU七大部件,并創(chuàng)新式地實(shí)現(xiàn)了機(jī)械部件和功率部件的深度集成。

做得好的一面值得稱(chēng)贊,但不好的一面也依舊需要潑上一盆冷水。

盡管華為的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)做到了足夠集成化和智能化,但相對(duì)于博世這種擁有上百年制造經(jīng)驗(yàn),在電機(jī)、BMS系統(tǒng)、IGBT、充電技術(shù),以及E-CVT等多產(chǎn)品線都有長(zhǎng)時(shí)間積累的零部件龍頭企業(yè),僅擁有電機(jī)和BMS系統(tǒng)的華為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)業(yè)務(wù),道行尚淺。

總而言之,作為新入局零部件市場(chǎng)的華為,科技實(shí)力雄厚、沒(méi)有傳統(tǒng)包袱等都可以算作是華為能夠成為一家出色“新Tier1”的優(yōu)勢(shì)所在,但身處制造領(lǐng)域頂端的汽車(chē)零部件行業(yè),沒(méi)有根基和經(jīng)驗(yàn),又是其必然不能忽略的短板。

03

先求活,后求穩(wěn),再求發(fā)展

不過(guò)好消息是,雖然華為距離博世依舊遙遠(yuǎn),造不造車(chē)也依舊撲朔迷離,但在任老給出的“3年內(nèi)”,走好“Tier 1”之路,對(duì)于現(xiàn)階段的華為來(lái)講,并不會(huì)存在太大問(wèn)題。

而且我們能夠清晰地感受到,“求活”的華為,正憑借著汽車(chē)業(yè)務(wù)煥發(fā)出新的活力;盡管往昔的悲情還未散盡,但“堅(jiān)決不造車(chē)”的華為,也已經(jīng)靠著深入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的方式,實(shí)現(xiàn)了全新的蛻變。

至于“求穩(wěn)”和“求發(fā)展”,華為正在做且必然要去做的就是繼續(xù)深入零部件產(chǎn)業(yè)鏈,擴(kuò)大自身產(chǎn)品規(guī)模的同時(shí),堅(jiān)定不移地走向通往“新Tier 1”的道路。

從智能駕駛領(lǐng)域的MDC 810、自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺(tái)八爪魚(yú)等,到智能座艙領(lǐng)域的鴻蒙車(chē)機(jī)OS、AR- HUD等,再到電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)DriveONE、駝峰智能電驅(qū)增程系統(tǒng)等,華為的產(chǎn)品線已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大范圍鋪開(kāi),只不過(guò)相對(duì)比而言還不足夠而已。

所以話再說(shuō)回來(lái),有著強(qiáng)有力的ICT技術(shù)打底,并且還在逐漸開(kāi)拓國(guó)內(nèi)外汽車(chē)市場(chǎng)的華為,其在未來(lái)“新Tier 1”的席位爭(zhēng)奪上,想必也不會(huì)表現(xiàn)太差。

而如果真正到了那個(gè)時(shí)間點(diǎn),稱(chēng)華為一句“涅槃重生”也不為過(guò)。