目前，在3C數(shù)碼類鋰電池增長進(jìn)入疲軟期、儲(chǔ)能電池發(fā)展起來尚需時(shí)日的境況下，動(dòng)力電池企業(yè)基本上仰賴于新能源汽車市場而生存，可謂是休戚與共。

自2016年底國家新能源政策的調(diào)整開始，新能源市場經(jīng)歷了一段相當(dāng)長的蟄伏調(diào)整時(shí)期。直到今年6月份，新能源汽車市場逐漸擺脫低迷，重新回暖，帶動(dòng)了動(dòng)力電池企業(yè)良好的發(fā)展態(tài)勢，裝機(jī)量也開始相應(yīng)增長。

此次，我們就來分析分析中國15家主流動(dòng)力電池企業(yè)的配套車企情況。

具體配套情況如下圖所示：

這里只分析表中的配套情況。

配套車企總數(shù)，寧德時(shí)代一騎絕塵

從上圖中可以看出，在新能源車企配套方面，寧德時(shí)代以總數(shù)44家高居榜首，沃特瑪、國軒高科、比克分別為18家、17家、16家，分列第二、三、四位。而比亞迪乘用車與客車的配套企業(yè)依舊為自身。

在今年1-8月動(dòng)力電池裝機(jī)量前10名中，寧德時(shí)代以3243.89MWh拿下第一，此處列出的44家新能源車企可以說是最有力的促成者。在拿下如此高市場份額的同時(shí)也有業(yè)內(nèi)人士表示，寧德時(shí)代正在逐漸壟斷動(dòng)力電池行業(yè)，難免會(huì)讓人覺得傳統(tǒng)車企在新能源汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域喪失了話語權(quán)。

對此，筆者認(rèn)為談不上壟斷。

一方面，源于自身技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢。據(jù)了解，目前國內(nèi)續(xù)航350公里以上的電動(dòng)汽車，大多數(shù)用寧德時(shí)代的產(chǎn)品。因?yàn)槠渌�電池廠商產(chǎn)品的能量密度達(dá)不到，所以目前來說，寧德時(shí)代的技術(shù)水平是業(yè)內(nèi)標(biāo)桿。

另一方面，車企與電池廠商深度綁定合作。以上列出的44家配套寧德時(shí)代電池的新能源車企，有不少已經(jīng)與寧德時(shí)代成立了合資公司，利用雙方的各自優(yōu)勢，謀求自身的長期發(fā)展，從而達(dá)成多方共贏。

想必這或許是眾多車企背后都有寧德時(shí)代名字的原因。

技術(shù)路線多元化，三元電池地位提升

總體來看，上圖新能源車企配套的電池類型有磷酸鐵鋰、三元電池和錳酸鋰。其中，磷酸鐵鋰和三元電池上述15家動(dòng)力電池企業(yè)都有布局，而錳酸鋰只有中信國安一家布局。

與此同時(shí)，技術(shù)路線的布局說明三元電池的占比正在穩(wěn)步提升。自今年第二批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》公布以來，三元電池在新能源客車上解禁以后便逐步深入市場中心。

9月26日，工信部副部長辛國斌在“中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟2017年年度大會(huì)”上指出，要加快鋰電升級(jí)工程的開發(fā)進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)單體每公斤350瓦時(shí)、系統(tǒng)每公斤260瓦時(shí)的突破。

三元電池具備達(dá)到這一要求的潛力，而磷酸鐵鋰?yán)碚摌O限值只有170Wh/kg，可見未來動(dòng)力電池路線又會(huì)是另一番局面。