鎂光燈下，10月末的東京，空氣像被擰緊的發(fā)條。原本封閉的本土市場，因?yàn)橹袊�新能源的到來，出現(xiàn)了裂縫。

比亞迪專為日本市場打造的純電動(dòng)K-Car車型BYD RACCO，引來人流的駐足。同步推出的首款插混車型海獅06 DM-i，與日系車企的參展主題撞個(gè)滿懷。

豐田把卡羅拉、RAV4等主力車型全面多動(dòng)力化，HEV/PHEV并行，著力熱效率、輕量化與智駕套件迭代；日產(chǎn)以第三代e-POWER聯(lián)袂e-4ORCE，把電驅(qū)的平順與循跡控制帶到大型MPV；本田讓e:HEV回到“輕、快、準(zhǔn)”的操控?cái)⑹�；馬自達(dá)在轉(zhuǎn)子插混與低碳技術(shù)上繼續(xù)試驗(yàn)......

這一屆東京車展，中日車企達(dá)成空前默契，技術(shù)路線的針腳被重新縫合：純電不再獨(dú)唱，混動(dòng)也是主流。幾乎同一時(shí)間，在中國的杭州，一款重磅的插混新車—吉利銀河星耀6上市。吉利高管在發(fā)布會(huì)上說，日系車企引以為傲的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢，已經(jīng)被中國插混破解。

當(dāng)來自中國的日產(chǎn)N7成為東京車展唯一的左舵車，這意味著，2025年東京車展可能是開場也可能是轉(zhuǎn)折。未來幾年，由中國定義的新能源汽車，將重塑全球市場的競爭格局。不過可以預(yù)見的是，中日車企在混動(dòng)賽道上，必有一戰(zhàn)。

從混動(dòng)到插混，日系車企的翻身之戰(zhàn)

與上一屆東京車展相比，2025年東京車展最顯著的轉(zhuǎn)變是，是從前瞻性概念和電動(dòng)化愿景轉(zhuǎn)向了更具體、更具量產(chǎn)導(dǎo)向的技術(shù)升級，包含混動(dòng)（HEV/PHEV）與增程（EREV）。尤其是日本車企，突出了對多路徑動(dòng)力總成的實(shí)際布局。

豐田在RAV4上，推出了搭載2.5L HEV和升級版2.5L PHEV動(dòng)力的新一代車型。其中PHEV版本在電池容量、純電續(xù)航（WLTC約100km）和綜合功率上均有顯著提升，并首次搭載TSS 4.0智駕套件。

全新卡羅拉概念車明確提供HEV/PHEV/EV多種動(dòng)力選項(xiàng)，前翼子板清晰可見充電接口設(shè)計(jì)。預(yù)示著豐田正為全球暢銷車型準(zhǔn)備規(guī)模化、可落地的插混產(chǎn)品。

日產(chǎn)在全球首發(fā)的第四代Elgrand上，首次搭載了第三代e-POWER動(dòng)力系統(tǒng)和e-4ORCE電控四驅(qū)技術(shù)。此次升級的重點(diǎn)在于提升發(fā)電效率、改善高速燃油經(jīng)濟(jì)性、降低車內(nèi)噪音，并引入V2L/V2H能量管理。這也是e-POWER技術(shù)首次應(yīng)用于日產(chǎn)的高端MPV。

同樣發(fā)力插混的還有馬自達(dá)，Vision X-Coupe概念車： 展示插電混動(dòng)系統(tǒng)，結(jié)合雙渦輪增壓或轉(zhuǎn)子技術(shù)進(jìn)行性能化探索。標(biāo)注純電續(xù)航約160km、綜合續(xù)航約800km。這比2023年東京車展展示的純增程概念，更貼近市場主流插混的量產(chǎn)路徑，強(qiáng)調(diào)高性能和節(jié)能的結(jié)合。

此外新一代CX-5率先發(fā)布2.5L輕混版本，并透露2027年將推出SKYACTIV-Z混動(dòng)系統(tǒng)。這標(biāo)志著馬自達(dá)電動(dòng)化路徑，將從輕混向強(qiáng)混/插混進(jìn)化。

作為日本本土車展的外部競爭者，比亞迪全球首發(fā)專為日本市場定制的K-EV小型電動(dòng)車，同時(shí)，比亞迪正式將插混DM-i技術(shù)的核心產(chǎn)品海獅06 DM-i引入日本市場。這不僅僅是產(chǎn)品輸出，更是在日本車企傳統(tǒng)混動(dòng)優(yōu)勢領(lǐng)域，比亞迪以其成熟、高效的插混技術(shù)路線進(jìn)行直接的技術(shù)和市場挑戰(zhàn)，預(yù)示著插混市場競爭的國際化升級。

2024年5月，比亞迪發(fā)布第五代DM插電混動(dòng)技術(shù)，并率先搭載在比亞迪秦L DM-i和海豹06 DM-i上時(shí)，掌門人王傳福說，“全球插混已經(jīng)進(jìn)入中國時(shí)刻，全球車企都在關(guān)注中國的插混技術(shù)，并且紛紛跟進(jìn)。”

當(dāng)中國車企用插混打破了過去日系車主導(dǎo)的混動(dòng)神話，掌握先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的日本車企，自然也不甘心坐以待斃。2025年東京車展傳遞出了信號，主題從上一屆的“概念化、BEV愿景”，明顯轉(zhuǎn)向“可交付的多路徑電動(dòng)化”。

雖然日系車企在純電方面動(dòng)作遲緩，但回到他們擅長的HEV/PHEV賽道，未來的競爭格局也會(huì)隨之變化。當(dāng)比亞迪帶著DM-i技術(shù)登陸日本，中日車企在新能源技術(shù)路徑上的正面交鋒也隨之拉開序幕。

轉(zhuǎn)向插混的日系車企，要找回失去的5年？

日本車企的技術(shù)升級，與中國市場的轉(zhuǎn)向不謀而合。前不久，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖3.0》（以下簡稱“路線圖”）發(fā)布，為中國新能源汽車的發(fā)展設(shè)定了明確而雄心勃勃的目標(biāo)。根據(jù)該路線圖，到2035年，中國傳統(tǒng)能源乘用車將實(shí)現(xiàn)全面的混動(dòng)化 。這意味著，屆時(shí)所有銷售的非純電動(dòng)乘用車都將至少是某種形式的混合動(dòng)力車型。

不過，“全面混動(dòng)化”的表述并非簡單指向任何形式的混動(dòng)。路線圖進(jìn)一步明確了新能源汽車在未來的主導(dǎo)地位：到2040年，新能源乘用車滲透率將達(dá)到85%以上，其中純電動(dòng)汽車（BEV）占比80% ，而包含內(nèi)燃機(jī)的乘用車（包括HEV、PHEV、REEV）銷量仍將占據(jù)乘用車新車銷量的約三分之一 。這表明，相較于傳統(tǒng)的HEV，政策更傾向于推動(dòng)以電力為主要驅(qū)動(dòng)力、擁有外接充電功能的PHEV和EREV車型。

PHEV和EREV成為政策重點(diǎn)支持和市場高速增長的領(lǐng)域，這一點(diǎn)也能從補(bǔ)貼細(xì)則的變化上體現(xiàn)出來。明年開始，享受購置稅減免的插電式混合動(dòng)力乘用車（含增程式）必須滿足純電動(dòng)續(xù)駛里程不低于100公里。

這意味著，續(xù)航能力短的廉價(jià)插混將被逐出“優(yōu)待”名單，這對車企的技術(shù)創(chuàng)新提出了更高的要求。此外，新的技術(shù)要求對虧電油耗的限制也進(jìn)一步收緊，這對于那些僅以“混動(dòng)”之名、實(shí)際燃油經(jīng)濟(jì)性不佳的車型構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。

事實(shí)上，中國車企今年發(fā)布的新車，PHEV/EREV車型的純電續(xù)航里程已普遍達(dá)到100公里以上。不少插混新車甚至把虧電油耗帶到了2字開頭。剛剛上市的吉利星耀6，搭載最新一代的雷神AI電混AI電混2.0系統(tǒng)，官方公布虧電油耗低至2.8L/100km。

除此之外，比亞迪DM-i第五代、長城檸檬DHT、奇瑞C-DM、長安iDD等，也正在把“虧電油耗”壓到2L/100km級別甚至更低，同時(shí)保持電驅(qū)比例高與系統(tǒng)成本可控。

過去幾年，定位較低的插混車在享受到政策紅利后，形成價(jià)格優(yōu)勢，對燃油車進(jìn)行了瘋狂圍剿，直接攻入了合資車企的腹地。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，日系品牌在華市場份額從2020年的23.1%下降至2025年上半年的不足10%。與此同時(shí)，日本車企擅長的HEV在政策和市場需求面前顯得力不從心。

2025東京車展標(biāo)志著日系車企回到了擅長的混動(dòng)場。與此同時(shí)，中國插混車的成本控制已經(jīng)“明牌”，通過“能耗-智能-價(jià)格”的三角牢牢占據(jù)生態(tài)位。對于日系車企來說，除非采用強(qiáng)有力的成本控制策略，否則很難在PHEV紅海中實(shí)現(xiàn)反攻。

作者丨張凌霄

       原文標(biāo)題 : 日系車在中國失去的5年，要通過插混補(bǔ)回來？