今天（11月8日），乘聯(lián)會(huì)發(fā)布了10月份車市銷量數(shù)據(jù)。從數(shù)據(jù)端來看，車市下滑趨勢仍在繼續(xù)。

10月份狹義乘用車零售195.0萬輛，與去年同期相比下跌了13.2%，環(huán)比則增長2.4%。至此，今年1-10月份的車市零售累計(jì)增長-2.1%，全年產(chǎn)銷負(fù)增長基本定局。

市場低迷的原因，必然有著各方面的綜合因素在。但必須要洞察在數(shù)字背后的那些顯露出來的信號(hào)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，除去1、2月份數(shù)據(jù)由于過年因素參考意義不大之外，從3月份到10月份，整體上是呈現(xiàn)出V字型的走勢，也就是說，除了在7月份這個(gè)車市傳統(tǒng)淡季出現(xiàn)低谷之外，事實(shí)上，包括10月在內(nèi)，下半場車市是呈現(xiàn)上升勢頭的。即便當(dāng)前處于兩位數(shù)幅度的下滑，由于國內(nèi)車市基數(shù)足夠龐大，從總量上來看，車市的整體規(guī)模并不會(huì)出現(xiàn)太大偏差。

宏觀層面大盤雖然不會(huì)有太大波動(dòng)，但這并不意味著在微觀層面，所有車企都能夠安然過冬。反而，對于那些沒有技術(shù)儲(chǔ)備以及競爭力產(chǎn)品的車企而言，將會(huì)加速退出市場。在車事小說看來，接下來還將會(huì)有更多的“鈴木們”出現(xiàn)。

市場的波動(dòng)，有表象的因素也有深層次的原因。回顧近幾年汽車市場整體走勢可以發(fā)現(xiàn)，16年和17年相比，走勢基本旗鼓相當(dāng)。2018年雖然還未過完，但也已經(jīng)可以看出個(gè)大概。其走勢與前兩年相比，明顯出現(xiàn)較大的波動(dòng)。

與前兩年相比，2018年最大的顯性特征是告別了“政策市”。與前兩年購置稅優(yōu)惠政策相比，2018年車市基本上回歸市場本源，不論車型排量，在政策面大家都回歸到公平競爭起跑線。對消費(fèi)者來說，不用考慮政策優(yōu)惠因素，重新回歸到按真實(shí)需求買車。

從細(xì)分市場來看，10月份均出現(xiàn)不同程度的下滑。其中，轎車市場10月銷量96.21萬輛，同比下跌11.6%，環(huán)比下跌0.8%；MPV市場10月銷量13.19萬輛，同比下跌23.3%，環(huán)比下跌0.7%；SUV市場10月銷量85.64萬輛，同比下跌13.2%，環(huán)比增長6.9%。

1-10月份，轎車市場累計(jì)銷量906.33萬輛，同比下跌0.8%；MPV市場累計(jì)銷量136.36萬輛，同比下跌13.6%；SUV市場累計(jì)銷量770.02萬輛，同比下跌1.4%。

從數(shù)據(jù)面來看，所謂的“二胎車市”并未出現(xiàn)，事實(shí)上也證明了這是一個(gè)偽命題。今年1-10月MPV市場與去年同期相比有著約21萬輛的差額之外，轎車和SUV市場整體波動(dòng)并不大。

事實(shí)上，除了MPV，包括大7座SUV在內(nèi)的所謂“二胎車型”均未能受到消費(fèi)者認(rèn)可。7座SUV第三排也成了眾多消費(fèi)者集中吐槽的雞肋。

10月份，狹義乘用車車企銷量榜單前十名中，單月銷量過10萬輛的達(dá)到6家。第一梯隊(duì)仍舊為南北大眾領(lǐng)跑，第二梯隊(duì)則由上汽通用領(lǐng)頭，長城汽車收尾；第三梯隊(duì)則由長安、東本、北現(xiàn)組成。每個(gè)梯隊(duì)之間差距約在4-5萬輛。

與傳統(tǒng)燃油車型相比，新能源汽車繼續(xù)保持上升勢頭。10月份，新能源車型的批發(fā)銷量達(dá)到11.7萬輛，環(huán)比增長19.1%，同比增長84.8%。截止今年9月份，國內(nèi)新能源累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到62.5萬輛，同比增長60%。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的預(yù)測，今年有望達(dá)成90萬輛銷售目標(biāo)。

今年車市的另一變化，包括蔚來、威馬、新特等在內(nèi)的造車新勢力開始陸續(xù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。雖然從交付數(shù)據(jù)上來看，暫時(shí)還無法與傳統(tǒng)燃油車相提并論，但從勢頭和整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢來看，這股造車新勢力的潛能還是不容忽視。

事實(shí)上，與傳統(tǒng)造車企業(yè)不同，造車新勢力相對于“制造”并不是那么的感冒。在造車新勢力看來，“運(yùn)營”的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于“制造”。換句話來說，在造車新勢力眼里，“軟件”遠(yuǎn)比“硬件”更具價(jià)值。

就在今天（11月8日）舉辦的“斑馬暢行狂歡節(jié)”啟動(dòng)儀式上，斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO郝飛表示：“5年之后，車廠運(yùn)營利潤將與傳統(tǒng)整車?yán)麧櫜Ⅰ{齊驅(qū)”。

雖然在車事小說看來，5年這個(gè)期限有所過于樂觀。但并不能否認(rèn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的大潮流趨勢。

事實(shí)上，3個(gè)月前小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬就曾非常直白的表示：“智能汽車的核心在于運(yùn)營，而不是制造”。只不過，當(dāng)時(shí)這一觀點(diǎn)拋出后被廣大未在現(xiàn)場聽到這句前后文的吃瓜群眾批判聲所淹沒了。

所以，從這一角度來看，產(chǎn)業(yè)新勢力們對于市場的判斷大方向上仍然是持樂觀的。對于車市來說，由于當(dāng)前市場基數(shù)過于龐大，隨著優(yōu)勝劣汰，必然將會(huì)加速淘汰掉一批，但整體上，隨著新勢力補(bǔ)充進(jìn)來，短期內(nèi)并不會(huì)出現(xiàn)巨大的波動(dòng)。

但正如前文所言，細(xì)分到具體車企的微觀層面將會(huì)面臨巨大的變動(dòng)。簡而言之，手中沒有核心競爭力的品牌將會(huì)加速和市場說再見。

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