常理來說，一個全新技術(shù)的應(yīng)用一定是會從頭部企業(yè)開始。因為其擁有足夠的資金儲備來培養(yǎng)整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，所以以常理度之，L3級自動駕駛技術(shù)一定會先由頭部企業(yè)實現(xiàn)量產(chǎn)后，整個產(chǎn)業(yè)鏈成本明顯下降后，國內(nèi)車企再跟著學(xué)習(xí)引進(jìn)。

但2020年的春天似乎不太樂意以常理度之。2020年的春天，當(dāng)國際車企紛紛放棄L3級自動駕駛研發(fā)的時候，國內(nèi)自主車企卻開始講宣傳重點放在了L3級自動駕駛功能上。

可是就現(xiàn)階段標(biāo)準(zhǔn)下的L3級自動駕駛功能來說，車廠真是“賣著L2的錢，背著L4的鍋。”

奧迪A8和凱迪拉克CT6：既不叫好，也不叫座的自動駕駛汽車

關(guān)于L3級自動駕駛功能量產(chǎn)的“傳說”，首席出行官早在三年前就有所耳聞：2017年7月首發(fā)亮相的奧迪A8，彼時成為了全球首款搭載量產(chǎn)版Level 3級自動駕駛的車型。在當(dāng)時的一次公開采訪中，奧迪CEO Rupert Stadler 表示：新款奧迪A8將在法規(guī)允許的區(qū)域進(jìn)行全自主化的車輛自動駕駛。簡答來說，就是在法規(guī)允許的區(qū)域內(nèi)，汽車時速小于等于37 英里／時（時速達(dá)到60公里）的復(fù)雜道路交通狀況下可以完全由系統(tǒng)接管車輛駕駛操作。

只不過，這所謂的“全球首個”量產(chǎn)L3級自動駕駛，最終還是陷入了沉寂。后續(xù)我們只有在全新奧迪A6、Q8上聽說過L3級自動駕駛將搭載的新聞，但并沒有更多媒體試駕，以及用戶實際體驗的信息被放出。

凱迪拉克美國官網(wǎng)丨首席出行官

幾乎是在同樣的時間節(jié)點，凱迪拉克也發(fā)布了其命名為“Super Cruise”的L3級自動駕駛功能，并將在CT6、凱雷德等多款旗艦車型上搭載。目前，該功能已在美國上市銷售。從凱迪拉克美國官網(wǎng)上查詢可知，搭載該功能的CT6高配車型要比普通版貴了近2萬美元（價格涵蓋其他配置），接近整車價格的三分之一。

可見，L3自動駕駛功能的價格并不便宜。但對于消費者而言，一個此前大家并不熟悉，且開啟條件如此苛刻的功能，能否值得如此高昂的售價？實際上在發(fā)布幾年后，不論是奧迪還是凱迪拉克，均未公布自己到底賣出了多少輛搭載了L3和“Super Cruise”功能的車型。顯然，這個數(shù)字恐怕不會很好看。

特斯拉智能輔助駕駛示意圖丨官方

不過，行業(yè)內(nèi)也有例外，盡管同樣提供了像“自動輔助導(dǎo)航駕駛”、“自動召喚”這樣L3級自動駕駛功能的特斯拉FSD也需要近3萬美元加價進(jìn)行選裝，但特斯拉官方聲稱其未來將通過軟件升級具備全自動駕駛能力，因此用戶對其的消費預(yù)期并不同。從特斯拉2019年第三季度財報中可以看到，F(xiàn)SD已經(jīng)累計為公司貢獻(xiàn)了高達(dá)5億美元的選裝營收。

顯然，特斯拉的情況跟凱迪拉克和奧迪這樣的傳統(tǒng)車企不同。借助功能缺乏噱頭和亮點的L3自動駕駛來實現(xiàn)車價提升與銷量提升的雙豐收，結(jié)果并不盡如人意。

而在競爭激烈的中國市場中，消費者對于價格的敏感程度只會更高。無論是空氣懸架還是豪華內(nèi)飾，消費者為一項功能的選配總得需要理由。更何況，我國法規(guī)對L3級自動駕駛進(jìn)行了嚴(yán)格限制。

即便暫時忽略法規(guī)對L3級自動駕駛的限制，想要在推廣L3級自動駕駛功能的同時提升產(chǎn)品銷量，一方面考慮到國內(nèi)L2級輔助駕駛的功能剛剛實現(xiàn)普及，而L3級自動駕駛可實現(xiàn)的功能又無法提供質(zhì)的改變；另一方面，如果L3級自動駕駛的價格過高，則直接拉低了整車的性價比。所以唯一的解決辦法也只能從車輛性價比的角度來實現(xiàn)。這就意味著，L3級自動駕駛要賣到L2級輔助駕駛的錢，方才有可能被中國市場所接受。

背著L4的“鍋”

根據(jù)SAE標(biāo)準(zhǔn)來看，L3級自動駕駛已經(jīng)屬于有條件下的自動駕駛功能。按常理說這種情況下，車輛系統(tǒng)應(yīng)該為交通安全負(fù)責(zé)。但最尷尬的地方在于，L3級自動駕駛要求人類駕駛員要在突發(fā)情況下對車輛進(jìn)行接管。

這就存在著一個“接管悖論”：人類駕駛員在走神狀態(tài)下是無法及時接管車輛，并做出正確的反應(yīng)的。所以L3級自動駕駛不單單不能實現(xiàn)真正的自動駕駛，反而需要人類駕駛員將注意力更多的放在道路環(huán)境上，甚至精神高度集中時刻應(yīng)對突發(fā)事件。如此一來，自動駕駛功能的意義何在？

因此從某種意義上來看，L3級自動駕駛的實用性甚至還不及更低一級的L2級智能輔助駕駛。畢竟，像自適應(yīng)巡航、車道保持這樣的功能，只是為駕駛員提供輔助，根本不存在人類和系統(tǒng)相互接管的情況。而更高級的L4級自動駕駛，則是車輛完全由系統(tǒng)自行控制，全程均無需人類駕駛員介入，人類也無權(quán)參與駕駛。

威馬輔助駕駛功能丨官方素材

更重要的是，L2級自動駕駛已經(jīng)大范圍搭載。早已被攤銷的成本，讓相關(guān)功能成為了不少車型的標(biāo)配。而L4級自動駕駛因為可以直接取代司機，因此往往被用作出租車、公交車、物流車等場景使用。作為“生產(chǎn)力工具”的它們，已經(jīng)不再是普通消費者的“私家車”選擇，因此可以賣出更高的價格。

所以，結(jié)論就是L2和L4都遠(yuǎn)比L3具有可操作性。這也就是為什么，現(xiàn)階段的外國主流車企普遍開始放緩L3級自動駕駛的研發(fā)。事實上奧迪在日前也傳出“放棄研發(fā)L3”的消息。盡管該公司對這條消息予以否認(rèn)，并聲稱將L3技術(shù)的研發(fā)上升到了大眾集團(tuán)的高度。但是，該功能對于奧迪期待的辜負(fù)，可見一斑。

但是，當(dāng)時間來到2020年，我們可以很明顯的發(fā)現(xiàn)，似乎國內(nèi)自主品牌車企開始將L3級自動駕駛功能當(dāng)作了主要的宣傳點。無論是去年就發(fā)布的廣汽新能源Aion LX還是剛剛上市長安UNI－T，L3級自動駕駛似乎已經(jīng)在國內(nèi)遍地開花。

難不成，我們在L3級自動駕駛研究能力，已經(jīng)開始彎道超越了海外車企？

作者：王新宇