作者 | 甄 瑤

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

“展位費(fèi)太貴，品牌如果沒有競(jìng)爭(zhēng)力，來（參展）了也是浪費(fèi)錢。”

“費(fèi)用太可怕了。一般車企、一般展臺(tái)也得800萬到1000萬（元），多的要二三千萬（元）。”

對(duì)8月30日開幕的2024成都車展，很多車企糾結(jié)參展費(fèi)用。一位業(yè)內(nèi)人士算了一筆經(jīng)濟(jì)賬：標(biāo)準(zhǔn)展臺(tái)租賃費(fèi)用約2000元/平米，考慮到規(guī)模效應(yīng)與品牌展示需求，展臺(tái)的面積往往都遠(yuǎn)超2000平米，算下來光這筆費(fèi)用至少在400萬元以上。

若加上設(shè)計(jì)創(chuàng)意、搭建、裝修、宣傳物料、參展團(tuán)隊(duì)日常開銷以及媒體邀請(qǐng)與接待等費(fèi)用，保守估計(jì)全程預(yù)算要突破千萬元。 

即便這么高，也還是有大手筆掏錢的車企，像比亞迪就是這屆成都車展的豪華玩家——直接包攬一個(gè)展館，以高達(dá)5000平米的超大展區(qū)亮相——光場(chǎng)地租賃費(fèi)用就讓人咋舌。此前包館的是大眾品牌，但現(xiàn)在，大眾汽車集團(tuán)正在為關(guān)德國哪個(gè)工廠、裁多少員工而傷神。

面對(duì)如此龐大的投入，不禁讓人感嘆：背后需要售出多少輛汽車，才能把展位費(fèi)掙回來？

面對(duì)巨額費(fèi)用，一些品牌如起亞等直接選擇缺席，不排除他們中有品牌是基于自身策略考量，也有品牌確實(shí)是囊中羞澀。另外，像本田、豐田、標(biāo)致、馬自達(dá)、別克、凱迪拉克、雷克薩斯等，沒有單獨(dú)舉辦發(fā)布會(huì)等活動(dòng)，轉(zhuǎn)而以參展售車為主要形式亮相該車展。

作為下半年國內(nèi)首場(chǎng)A級(jí)車展，成都車展猶如一面棱鏡，映照出各車企的資金實(shí)力，也直觀地映射他們剛剛發(fā)布的上半年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。

截至9月1日，比亞迪、吉利汽車、長城汽車、小鵬汽車、理想汽車等民營上市車企，以及上汽集團(tuán)、長安汽車、東風(fēng)公司、廣汽集團(tuán)等國有上市車企，相繼發(fā)布了2024年上半年成績(jī)單。

從他們公布的上半年凈利潤來看，民營前三分別為比亞迪、吉利汽車與長城汽車，合計(jì)凈利潤為312.35億元；國有前三分別為上汽集團(tuán)、長安汽車和廣汽集團(tuán)，合計(jì)凈利潤為109.76億元——只及民營前三的35%。 

這些車企的財(cái)報(bào)，至少反映了3個(gè)行業(yè)現(xiàn)實(shí)：

其一，市場(chǎng)格局巨變。以比亞迪、吉利、長城等為代表的民營車企異軍突起，領(lǐng)跑汽車市場(chǎng)。

其二，銷量高并不等同于賺錢。高銷量背后，往往伴隨著成本激增、價(jià)格戰(zhàn)消耗以及利潤被壓縮。

其三，過去依靠合資車企的頭部汽車集團(tuán)正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，銷量和盈利呈斷崖式下滑。

民營巨頭最賺錢

從營業(yè)收入來看，比亞迪是上半年唯一超過3000億元的車企，3011.27億元，同比增長15.76%。上汽集團(tuán)以2846.86億元緊隨其后，但同比下滑12.82%。吉利汽車和長城汽車營收均接近千億。

再來聚焦盈利能力，即凈利潤指標(biāo)。比亞迪依舊是一騎絕塵，上半年賺了136.31億元，同比增長24.44%。這也是比亞迪在成都車展上豪氣包攬一個(gè)展館的底氣。

吉利汽車緊隨其后，以105.98億元的凈利潤位列第2，而長城汽車則以70.79億元的凈利潤位居第3。上汽集團(tuán)跌至第4名。

由此可見，比亞迪、吉利與長城等3家民營巨頭，成為中國汽車市場(chǎng)最賺錢的車企。

究其原因，高品質(zhì)增長和規(guī)模化效應(yīng)，是這3家民營車企穩(wěn)固市場(chǎng)地位、確保營收與盈利持續(xù)增長的基石。

以長城汽車為例，上半年其單價(jià)平均收入顯著提升，達(dá)16.48萬元，較去年同期增加2.99萬元。

事實(shí)上，長城汽車的這一增長趨勢(shì)，已穩(wěn)健維持4年之久，今年上半年再次加速，為擴(kuò)大單車凈利潤提供了更大空間，同比增幅高達(dá)1.01萬至1.28萬元。這意味著，長城每售出一輛汽車，即可實(shí)現(xiàn)純利潤1.28萬元，讓眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手望塵莫及。

吉利汽車亦不甘示弱。它通過銷量提升帶來的規(guī)�；�效應(yīng)，有效降低了產(chǎn)品分?jǐn)偝杀�，進(jìn)而提升了銷售利潤率。同時(shí)，積極優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，實(shí)施嚴(yán)格的成本控制措施。上半年，吉利汽車毛利率同比攀升0.7個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到15.1%。 

在單車銷售收入方面，吉利汽車同樣穩(wěn)步增長，從去年同期的10.1萬元提升至10.54萬元，展現(xiàn)市場(chǎng)策略與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力雙重提升。

比亞迪則憑借新能源汽車業(yè)務(wù)強(qiáng)勁增長，引領(lǐng)毛利率顯著提升。上半年，其毛利率較去年同期增長了1.68個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)20.01%。隨著新能源汽車市場(chǎng)持續(xù)擴(kuò)大和品牌影響力不斷提升，比亞迪未來盈利前景更值得期待。

此外，加速煥新產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，也是3家民營車企維持并擴(kuò)大盈利能力的核心策略。

比亞迪通過推出多款榮耀版車型，并響亮地提出“電比油低”的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，成功地將車輛起售價(jià)下調(diào)至7.98萬元，增強(qiáng)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步搶占了傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)份額。

 

數(shù)據(jù)顯示，上半年，比亞迪新能源汽車的市占率攀升至32.6%，銷量達(dá)到驚人的161.3萬輛。其中，純電動(dòng)售出72.62萬輛，同比增長17.73%；插電式混合動(dòng)力為88.10萬輛，同比增長率高達(dá)39.54%。

長城汽車在智能新能源賽道上的布局也進(jìn)入收獲期。上半年，其新能源汽車銷量為12.98萬輛，同比增長44.89%。為了更精準(zhǔn)地滿足市場(chǎng)需求，該民營車企對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)行精細(xì)化調(diào)整，旗下 5大品牌各自針對(duì)不同細(xì)分市場(chǎng)，推出了新品。

例如，魏牌作為高端新能源先鋒，推出了首款NOA智能6座旗艦SUV——全新藍(lán)山，集中展現(xiàn)了長城汽車的頂尖資源、技術(shù)與人才實(shí)力；坦克品牌則通過新增的700 Hi4-T車型，進(jìn)一步鞏固在細(xì)分市場(chǎng)的地位。

 

從品牌的財(cái)務(wù)表現(xiàn)來看，吉利旗下的領(lǐng)克與極氪，上半年積極改善了財(cái)務(wù)狀況。領(lǐng)克品牌上半年雖然仍面臨凈虧損，但額度已大幅縮減至2.5億元，同比減少4.7億元，顯示了良好的改善趨勢(shì)。極氪的表現(xiàn)更為亮眼，上半年?duì)I業(yè)收入近350億元，同比增長超過60%，凈虧損實(shí)現(xiàn)了0.4億元的同比減虧。

除了上述3家，其他民營車企如理想汽車和賽力斯，也取得了很好的成績(jī)。

借助華為賦予的智能與高端品牌標(biāo)簽的強(qiáng)大推動(dòng)力，賽力斯上半年的銷量爆發(fā)式增長，達(dá)20.09萬輛，同比激增348.55%。這一迅猛勢(shì)頭直接反映在其財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上，營業(yè)收入飆升至650.44億元，同比大幅增長489.58%；歸屬于母公司的凈利潤為16.25億元，成功扭虧為盈。 

理想汽車上半年?duì)I收為573.12億元，與上一年同期的474.4億元相比，增長20.8%；凈利潤為16.92億元，但同比下降47.8%。

業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，理想利潤下滑的原因可能是多方面交織。一方面，價(jià)格更為親民的理想L6成為銷量支柱，帶動(dòng)了整體銷量提升，但也稀釋了理想汽車的平均利潤率。

另一方面，理想汽車首款純電車型MEGA的上市表現(xiàn)未達(dá)預(yù)期，可能對(duì)理想的市場(chǎng)接受度、產(chǎn)品定位或銷售策略等方面，產(chǎn)生了不利影響，進(jìn)而拖累了整體盈利狀況。

“鴻蒙智行是理想汽車在市場(chǎng)上最強(qiáng)勁的對(duì)手，雙方會(huì)長期健康共存下去。理想汽車的核心態(tài)度，是要長期、持續(xù)地向華為的技術(shù)研發(fā)體系和經(jīng)營管理體系學(xué)習(xí)。”在業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，理想汽車董事長、CEO李想表示。

國有集團(tuán)遭“斷奶”

相比民營車企，幾大國有汽車集團(tuán)正在遭遇颼颼寒意。

2012年4月1日，上汽集團(tuán)整體上市，首次發(fā)布了年度報(bào)告，在資本舞臺(tái)上展示了2011年的不俗業(yè)績(jī)。

那次年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，上汽全年實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入4348.04億元，同比增長18.89%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為202.22億元，同比增長23.38%。那是上汽集團(tuán)首次跨越年度凈利潤200億元的里程碑。

自那之后，上汽集團(tuán)持續(xù)高速發(fā)展，僅用5年時(shí)間，年盈利就突破300億元，至2018年達(dá)到360億元的巔峰。

然而，此后上汽集團(tuán)業(yè)績(jī)開始波動(dòng)，呈起伏性下跌的趨勢(shì)。2024年上半年面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，營業(yè)收入為2846.86億元，同比下滑12.82%；歸屬于上市公司股東的凈利潤也下降，為66.28億元，同比下降6.45%。

對(duì)照來看，今年上半年，上汽集團(tuán)的凈利潤不及比亞迪的一半。

“燃油車市場(chǎng)下滑、價(jià)格戰(zhàn)空前激烈，（導(dǎo)致）公司銷售收入減少，毛利下降。”針對(duì)總營收、凈利潤雙雙下滑，上汽集團(tuán)在上半年財(cái)報(bào)中表示。

它的困境，與其旗下核心合資企業(yè)——上汽大眾和上汽通用（含上汽通用五菱）的業(yè)績(jī)失速及減產(chǎn)密不可分。

隨著新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)式增長，一眾新能源企業(yè)迅速崛起，擠占了傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)份額，這讓以燃油車型為優(yōu)勢(shì)的合資品牌銷量大幅縮水。 

數(shù)據(jù)顯示，上汽通用可能是上半年合資品牌中虧損最為嚴(yán)重的企業(yè)，凈利潤由去年同期的5.3億元，驟變?yōu)閮籼潛p22.7億元。要知道，2018年其年度凈利潤高達(dá)156.21億元。

從銷量來看，上汽通用的市場(chǎng)表現(xiàn)尤為低迷，今年7月批發(fā)量?jī)H為1.5萬輛，同比暴跌82.42%；前7個(gè)月累計(jì)批發(fā)量縮減至24萬輛，同比幾近“腰斬”，銷售排名滑落至上汽集團(tuán)內(nèi)部第4位。

受之拖累，上汽集團(tuán)上半年盡管其他業(yè)務(wù)板塊利潤輕微增長，但集團(tuán)整體扣非凈利潤大幅下滑，超過80%。

上汽集團(tuán)的困境并非孤例，它是幾大汽車集團(tuán)現(xiàn)狀的縮影。據(jù)公開數(shù)據(jù)，上半年，上汽、東風(fēng)、廣汽等國有汽車集團(tuán)的5家合資品牌普遍利潤下滑，合計(jì)凈利潤較去年同期大幅減少了56.4億元。 

東風(fēng)汽車的主體上市公司東風(fēng)集團(tuán)股份發(fā)布中期業(yè)績(jī)報(bào)告，該集團(tuán)上半年?duì)I收511.45億元，同比增加12.06%；凈利潤6.84億元，同比減少47.95%。

廣汽集團(tuán)上半年財(cái)報(bào)也揭示其面臨嚴(yán)峻的形勢(shì)。集團(tuán)營業(yè)收入為458.08億元，同比下降25.62%；歸屬于上市公司股東的凈利潤降至15.16億元，同比下滑48.88%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤，更是轉(zhuǎn)為負(fù)數(shù)，為-3.38億元，同比下滑高達(dá)112.51%，表明經(jīng)營壓力驟增。

銷量方面，廣汽集團(tuán)上半年汽車總銷量為86.30萬輛，同比下降25.79%，其中新能源汽車銷量為16.41萬輛，未能幸免下滑，同比減少30.61%。

細(xì)分至品牌，廣汽集團(tuán)的合資品牌普遍承壓，廣汽本田與廣汽豐田的銷量為20.79萬輛和33.6萬輛，同比分別下滑28.28%和25.8%。 

自主品牌方面，廣汽乘用車銷量微增0.44%，達(dá)18.89萬輛，但廣汽埃安遭遇了較大挑戰(zhàn)，銷量同比下降39.65%，至12.63萬輛。

其他國有汽車集團(tuán)也面臨相似“斷奶”困境。

根據(jù)長安汽車的半年報(bào)，公司上半年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入767.23億元，同比增長17.15%；凈利潤28.32億元，同比下降63%；扣非凈利潤11.69億元，同比下降5.89%。

與廣汽集團(tuán)旗下的廣汽本田與廣汽豐田銷量下滑類似，長安汽車集團(tuán)旗下的長安福特、長安馬自達(dá)，以及東風(fēng)汽車集團(tuán)旗下的東風(fēng)日產(chǎn)、神龍汽車等合資品牌，在上半年多表現(xiàn)不佳，凸顯合資品牌集體面臨艱難的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。

這還只是一個(gè)新的開始，更艱難的還在后頭。“合資品牌的市場(chǎng)份額將進(jìn)一步縮減，”有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“自主品牌將再展現(xiàn)強(qiáng)勁的增長勢(shì)頭，市場(chǎng)占有率將穩(wěn)步提升，有望穩(wěn)固在50%～70%的高位。”2023年，中國品牌乘用車市場(chǎng)份額達(dá)56%，初步奪得市場(chǎng)主導(dǎo)地位。

從長遠(yuǎn)來看，國有汽車集團(tuán)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)增長與轉(zhuǎn)型升級(jí)，必須依托自主品牌，加速布局新能源領(lǐng)域，順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)綠色化、智能化的發(fā)展趨勢(shì)。

目前，上汽集團(tuán)旗下的智己品牌、東風(fēng)汽車旗下的嵐圖與猛士品牌、廣汽的昊鉑品牌，以及長安汽車的阿維塔品牌，均在承擔(dān)引領(lǐng)集團(tuán)向高質(zhì)量發(fā)展的使命。

比如，東風(fēng)汽車的收入增長，主要來源于自主乘用車業(yè)務(wù)。上半年，這塊銷售收入約215.56億元，同比增長35.93%，即得益于嵐圖、東風(fēng)乘用車（含風(fēng)神、eπ和納米）銷量快速增長。 

不過，上半年，這些新興品牌雖然交付量大幅增長，但月銷量卻無一能破萬，更無一家能跨越盈利的門檻。這表明這個(gè)群體仍面臨諸多挑戰(zhàn)與考驗(yàn)，任重而道遠(yuǎn)。

再看后面的隊(duì)列。海馬汽車、眾泰汽車、北汽藍(lán)谷等不僅銷量低迷、長期處于市場(chǎng)邊緣，還因缺乏充足的資金支持和先進(jìn)的技術(shù)創(chuàng)新，而深陷虧損，難以自拔。這些企業(yè)正面臨著生死存亡的考驗(yàn)，汽車行業(yè)將迎來新一輪市場(chǎng)洗牌。

“2014年，中國汽車品牌有300家；今年，規(guī)模以上品牌還剩40家。小鵬汽車熬過了第一個(gè)10年的海選賽。”小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬近期預(yù)測(cè)，未來10年，中國汽車市場(chǎng)主流品牌將僅剩7家。

他認(rèn)為，那些年銷量不足100萬輛的品牌，都難以成為最后的勝者。

如何才能留在牌桌上？指引方向的燈塔是技術(shù)創(chuàng)新。

上半年，比亞迪研發(fā)投入高達(dá)201.77億元，同比增長41.64%，相比同期凈利潤高出60.64億元。這表明了比亞迪在追求技術(shù)領(lǐng)先方面的巨大投入與決心。

長城汽車方面，盡管2023年凈利潤為70.2億元，但這家車企對(duì)研發(fā)的投入?yún)s遠(yuǎn)超凈利潤水平，達(dá)到了110億元以上。2021-2023年，長城累計(jì)研發(fā)支出超過322億元。

“自2019年華為智能汽車解決方案BU成立以來，累計(jì)研發(fā)投入300億，研發(fā)人員達(dá)7000人。”今年4月，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志說。

       原文標(biāo)題 : 國有只及民營35%，上半年車企賺錢能力懸殊