作者|景行

編輯|文昌龍

“Momenta為什么還不上市？”這是不少業(yè)內(nèi)人反復(fù)提起的疑問。

早在去年，自動(dòng)駕駛圈已掀起一波上市潮：地平線、文遠(yuǎn)知行、小馬智行、如祺出行相繼敲鐘，唯獨(dú)Momenta推進(jìn)完赴美上市備案后，便沒了下文。且前提是，在L2輔助駕駛領(lǐng)域已站穩(wěn)一席的Momenta，并不是無(wú)名之輩。

業(yè)內(nèi)對(duì)此普遍有兩種猜測(cè)：

其一，來(lái)自投資人視角：可能是數(shù)據(jù)不好看，L2賣軟件不賺錢，估值撐不起來(lái)�，F(xiàn)在上，后期股東可能要賬面浮虧，誰(shuí)都不愿意報(bào)表難看。不上還能用上一輪估值做賬，大家都還能體面。

其二，從戰(zhàn)略層面考慮：管理層還沒準(zhǔn)備好，或者說(shuō)還不甘心只以“ADAS方案商”的身份上場(chǎng)。畢竟港股有地平線、佑駕，美股有Mobileye和文遠(yuǎn)（后者ADAS占比也不高），市場(chǎng)對(duì)ADAS故事的熱情早已降溫。要上，就得帶著Robotaxi一起，等雙線閉環(huán)——ADAS+Robotaxi——同時(shí)站上舞臺(tái)，故事性感、估值天花板也高得多。

這種分析與現(xiàn)狀也相匹配。眼下，在L2量產(chǎn)車輔助駕駛供應(yīng)商的基礎(chǔ)上，Momenta正在芯片、無(wú)人配送、無(wú)人出租、出海四個(gè)方向同步推進(jìn)。有接近Momenta人士對(duì)「市象」表示，目前Momenta芯片demo測(cè)試表現(xiàn)出色，無(wú)人配送項(xiàng)目處于開啟初期，企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極尋找IPO機(jī)會(huì)。

同樣據(jù)《雷鋒網(wǎng)》報(bào)道，Momenta正在各地車展中高調(diào)展出Robotaxi產(chǎn)品，實(shí)質(zhì)原因是為年底港股IPO定制劇本。有行業(yè)人士表示：“只做L2量產(chǎn)交付，利潤(rùn)薄得像張紙，又沒多少成長(zhǎng)性，哪撐得起高估值？”

從業(yè)務(wù)進(jìn)展看，Momenta抓住了傳統(tǒng)燃油車企急于架設(shè)輔助駕駛能力的訴求，在L2 量產(chǎn)車輔助駕駛方案競(jìng)爭(zhēng)中市場(chǎng)份額快速上漲，但同時(shí)也面臨融資與市場(chǎng)的寒意，企業(yè)急需講出高技術(shù)壁壘的故事，證明增長(zhǎng)潛力。

01 雙飛輪還是單飛輪

與其他自動(dòng)駕駛企業(yè)不同，Momenta將業(yè)務(wù)戰(zhàn)略確定為“一個(gè)飛輪，兩條腿”，即同時(shí)在量產(chǎn)車L2輔助駕駛方案、L4自動(dòng)駕駛兩個(gè)方向推進(jìn)，通過(guò)L2積累的實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)支撐L4研發(fā)進(jìn)展。

“完全無(wú)人駕駛就是要解決萬(wàn)分之一、十萬(wàn)分之一的長(zhǎng)尾問題，你永遠(yuǎn)不可能靠 1000 輛車實(shí)現(xiàn)全無(wú)人駕駛。”在接受《晚點(diǎn)LatePost》采訪時(shí)，Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾闡釋公司“一個(gè)飛輪兩條腿”的戰(zhàn)略細(xì)節(jié)稱，由于量產(chǎn)自動(dòng)駕駛與全無(wú)人駕駛架構(gòu)一致，因此可以先把無(wú)人系統(tǒng)放在測(cè)試車上跑，成熟后再推進(jìn)量產(chǎn)。

但過(guò)去這幾年，Momenta的增長(zhǎng)幾乎全靠L2這一條腿在支撐，L4則遲遲沒拿出能撬動(dòng)市場(chǎng)的硬成果。Robotaxi的故事距離真正兌現(xiàn)，顯然還有不小的距離。

7月15日，寶馬宣布與Momenta達(dá)成合作，雙方聯(lián)合開發(fā)中國(guó)市場(chǎng)的輔助駕駛解決方案，并在新世代車型中應(yīng)用。至此，Momenta已經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)拿下多家關(guān)鍵車企訂單，客戶包括寶馬、智己、奇瑞、日產(chǎn)、豐田、大眾、凱迪拉克、上汽奧迪、本田、比亞迪、廣汽等，形成“眾星捧月”的格局。

佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，截至2024年10月，Momenta以60%的市場(chǎng)份額，在國(guó)內(nèi)城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛供應(yīng)商中排名第一。目前，業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成Momenta、華為、整車廠自研的三分格局。

L4方面，Momenta長(zhǎng)期通過(guò)享道出行Robotaxi進(jìn)行實(shí)際運(yùn)營(yíng)測(cè)試。官方公告顯示，使用Momenta技術(shù)的享道Robotaxi于2021年12月在上海嘉定、蘇州相城先后上線運(yùn)營(yíng)。

對(duì)比無(wú)人出租第一梯隊(duì)玩家，無(wú)論從開城速度還是訂單總量看，Momenta的劣勢(shì)均較大。

今年5月，享道出行宣布享道Robotaxi自2021年率先啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)以來(lái)，已完成33萬(wàn)余次訂單，累計(jì)行駛超250萬(wàn)公里。而百度財(cái)報(bào)顯示，蘿卜快跑在今年第一季度就提供了超過(guò)140萬(wàn)次出行服務(wù)，截至今年5月的全球訂單總量破1100萬(wàn)，安全行駛里程超過(guò)1.5億公里。

在接受《36氪汽車》采訪時(shí)，曹旭東曾表示，目前兩條腿的數(shù)據(jù)閉環(huán)尚需提升：“L4對(duì)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)這套飛輪體系要求非常高。L4有長(zhǎng)尾問題，可能1萬(wàn)公里或者10萬(wàn)公里才會(huì)發(fā)生一次，怎么去驗(yàn)證？”

Momenta的結(jié)論是，靠自有車隊(duì)路測(cè)，一周只能跑幾萬(wàn)公里，完全無(wú)法覆蓋測(cè)試需求，只能靠量產(chǎn)車的影子模式收集數(shù)據(jù)，同時(shí)維持自有車隊(duì)進(jìn)展。目前，Momenta正在加碼Robotaxi運(yùn)營(yíng)力度，尋求靠自有車隊(duì)拿到更多測(cè)試數(shù)據(jù)。

今年5月，享道出行宣布計(jì)劃在上海打造200臺(tái)規(guī)模的L4級(jí)別主駕無(wú)人Robotaxi車隊(duì)，并計(jì)劃在2026年完成部署。同月，Momenta與uber宣布合作，Uber平臺(tái)將接入Momenta自動(dòng)駕駛車輛，并覆蓋除中美以外的國(guó)際市場(chǎng)，首批合作將在2026年年初在歐洲啟動(dòng)，并配備車載安全員。

當(dāng)前的行業(yè)背景是，全球自動(dòng)駕駛企業(yè)聯(lián)手Uber已成趨勢(shì)，蘿卜快跑、Waymo、文遠(yuǎn)知行、Cruise等企業(yè)均與Uber達(dá)成合作，將Robotaxi投向全球城市。對(duì)比頭部玩家，Momenta面臨多方面的落后，除測(cè)試規(guī)模不及第一梯隊(duì)外，Momenta也尚未形成軟硬一體能力。

目前，Momenta設(shè)計(jì)的兩條腿格局，更多體現(xiàn)在L2層面，依靠泛用性強(qiáng)、成本控制有優(yōu)勢(shì)的輔助駕駛方案，借助量產(chǎn)車合作形成現(xiàn)金流并積累測(cè)試場(chǎng)景來(lái)供養(yǎng)L4。但顯然，在重新調(diào)度資源的L4上，Momenta仍需補(bǔ)課。

02 L2領(lǐng)域的智駕安卓

在輔助駕駛市場(chǎng)，對(duì)比深度捆綁硬件方案的華為智駕，Momenta號(hào)稱智駕安卓，不僅在市場(chǎng)份額中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)客戶拓展速度極快。背后，Momenta踩中了兩輪市場(chǎng)紅利。

曹旭東透露，2020年，隨著特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)銷量大增，車企紛紛加大智駕投入，Momenta開始享受到市場(chǎng)紅利：

“這之前很難推進(jìn)訂單，大部分人覺得特斯拉不怎么樣，技術(shù)路線激進(jìn)，跟我們聊的可能是車企的總監(jiān)、副總裁；這之后出面的就是總裁、CEO 這個(gè)級(jí)別了。”

今年2月的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，比亞迪喊出全民智駕口號(hào)，并計(jì)劃在全部車型上搭載智駕功能，其中，10萬(wàn)以上車型全系標(biāo)配智駕能力，且基本上加配置不加價(jià)。

這一舉措讓國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的輔助駕駛配置價(jià)格大幅下探，讓L2級(jí)輔助駕駛成為車企競(jìng)爭(zhēng)的入門門檻。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1至2月，新能源乘用車L2級(jí)及以上的輔助駕駛功能裝車率達(dá)到66.3%，同時(shí)16萬(wàn)元以下市場(chǎng)中，智駕滲透率進(jìn)一步提升。

在此背景下，傳統(tǒng)燃油車企選擇集體轉(zhuǎn)型，盡快接入便宜好用的輔助駕駛供應(yīng)商，最簡(jiǎn)單的方法就是直接選擇比亞迪天神之眼智駕供應(yīng)商Momenta。

有車主對(duì)「市象」表示，在輔助駕駛供應(yīng)商市場(chǎng)，Momenta更接近零售模式，支持車企高度定制，自由度高，車企對(duì)智駕方案有掌控權(quán)，成本也更低。而華為智駕偏向生態(tài)鏈模式，高昂成本令不少車企望而卻步：

“華為即便是供應(yīng)商模式，也是軟硬件打包一起賣，Momenta更多是軟件方案商，加上英偉達(dá)方案適配性也高，適合更多車企。”

一位智駕行業(yè)從業(yè)者對(duì)「市象」表示，速度快是Momenta的真正強(qiáng)項(xiàng)，由于平臺(tái)化能力強(qiáng)，Momenta可實(shí)現(xiàn)在短時(shí)間內(nèi)復(fù)制軟件并適配，其他廠商做一個(gè)demo版本的時(shí)間，Momenta可以實(shí)現(xiàn)交付。

在整個(gè)汽車業(yè)智能化浪潮中，Momenta扮演了傳統(tǒng)車企補(bǔ)票人的角色。自身?yè)碛猩掀�、豐田、通用等知名車企成熟合作案例，同時(shí)智駕方案成熟、性價(jià)比較高，能在短期內(nèi)完成車型適配，這令Momenta的輔助駕駛市場(chǎng)份額一升再升。

更重要的是，與Momenta合作，話語(yǔ)權(quán)能掌握在整車廠手上。以比亞迪與Momenta的合作為例，雙方在2021年便成立合資公司深圳市迪派智行科技有限公司，用于長(zhǎng)期合作智能駕駛技術(shù)。在今年的發(fā)布會(huì)上，比亞迪的智駕方案以天神之眼命名，Momenta則隱于幕后。

長(zhǎng)期以來(lái)，智能駕駛能力被視為汽車品牌的靈魂。有車主表示，不少車企宣傳的自研智能駕駛技術(shù)，本質(zhì)上都是Momenta算法加上英偉達(dá)地平線算力，其自研的含金量有限。這也是不少車企放棄華為方案的原因——合作華為相當(dāng)于嚴(yán)格綁定華為品牌，把靈魂交易出去；而合作Momenta可以用自研方案冠名，供車企展開自研智駕技術(shù)宣傳。

不過(guò)，缺少硬件方案也成為Momenta的一大痛點(diǎn)。當(dāng)前在比亞迪帶動(dòng)下，輔助駕駛大眾化、低價(jià)化趨勢(shì)已經(jīng)形成，Momenta想要持續(xù)獲得車企訂單，就需要盡快在芯片研發(fā)中取得突破，進(jìn)一步降本增效，從性價(jià)比角度做出優(yōu)勢(shì)。

03 亦面臨“太子陪讀”式的尷尬

Momenta雖然尚未公開其輔助駕駛方案的利潤(rùn)率，但兩個(gè)核心難題已擺在眼前：一是自身品牌力依舊薄弱，在終端消費(fèi)者市場(chǎng)缺乏認(rèn)知溢價(jià)；二是話語(yǔ)權(quán)高度依賴車企，始終難以從“供應(yīng)商”上升為真正的“生態(tài)主導(dǎo)者”。

目前，輔助駕駛市場(chǎng)仍處于滲透率提升期，各技術(shù)方案供應(yīng)商之間的優(yōu)劣差距尚不明顯，但在不少車主眼中，軟硬件一體化的華為代表輔助駕駛的高端解決方案，而蔚小理等自研智駕的造車新勢(shì)力、使用Momenta方案的傳統(tǒng)車企分別代表中、低端解決方案。

無(wú)論站在品牌端還是用戶視角，Momenta的定位都略顯尷尬。車主的反饋是：方案鋪得多、裝車量領(lǐng)先，但說(shuō)起名字卻缺乏認(rèn)知度。市場(chǎng)份額有了，品牌心智卻沒跟上。

有車主對(duì)「市象」表示，消費(fèi)者會(huì)沖著華為智駕的名頭買車，但沒人沖著Momenta的品牌買車，都是沖Momenta背后的整車品牌。

究其原因，智駕能力是車企下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)核心，而專注“補(bǔ)票人”角色的Momenta在C端市場(chǎng)中知名度不高。考慮到品牌價(jià)值等因素，采用深度定制模式的車企普遍傾向于將智駕技術(shù)包裝成獨(dú)家方案，而非Momenta這樣的行業(yè)通用方案。

另一邊，BBA等多家車企在選擇Momenta L2輔助駕駛方案時(shí)，正在加緊自研L3智駕能力，并在部分中高端車型中嘗試搭載。有市場(chǎng)聲音認(rèn)為，選擇Momenta是BBA的權(quán)宜之計(jì)，帶有一定的過(guò)渡意味，畢竟，在L2輔助駕駛已經(jīng)成為中國(guó)市場(chǎng)準(zhǔn)門檻的現(xiàn)狀下，車企選擇Momenta能在短期內(nèi)低成本地提供解決方案。

這種“太子陪讀”的定位面臨持續(xù)壓力。一個(gè)典型案例是，英特爾旗下自動(dòng)駕駛子公司Mobileye曾為特斯拉提供輔助駕駛方案，一度傳出估值超過(guò)500億美元，但2022年IPO后市值僅為167億美元，最新市值僅為125億美元。

背后是，由于技術(shù)路線被后發(fā)玩家趕超，Mobileye不斷被客戶拋棄，近年來(lái)，特斯拉、理想、蔚來(lái)、小鵬等車企紛紛放棄Mobileye技術(shù)方案。

隨著2024年端到端技術(shù)令純視覺方案站上行業(yè)潮頭，Mobileye的激光雷達(dá)戰(zhàn)略顯得格外尷尬。去年9月Mobileye宣布，放棄下一代激光雷達(dá)研發(fā)，解散激光雷達(dá)部門，宣告研發(fā)三年的激光雷達(dá)戰(zhàn)略失敗。

而Momenta面臨類似的困境，盡管拿下大量客戶化身行業(yè)入場(chǎng)券，但傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型輔助駕駛的紅利期終究有限。

目前在Momenta的IPO敘事中，自研芯片與Robotaxi無(wú)疑是兩個(gè)核心故事。前者能進(jìn)一步壓縮輔助駕駛成本，提升競(jìng)爭(zhēng)力；后者則是頭部企業(yè)角逐的行業(yè)焦點(diǎn)。

曹旭東曾表示，智能駕駛行業(yè)的規(guī)模壁壘要求極高，未來(lái)市場(chǎng)可能只剩下三四家公司。智能駕駛的終局注定是少數(shù)玩家的游戲，Momenta必須與時(shí)間賽跑，做活下來(lái)的那一個(gè)。

本文為《市象》原創(chuàng)文章

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       原文標(biāo)題 : 想上市的Momenta，想起來(lái)自己是“雙飛輪”