2025年世界人工智能大會上，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋呼吁“高階智駕必須收費(fèi)”，稱免費(fèi)普及將導(dǎo)致行業(yè)災(zāi)難，這一言論引發(fā)行業(yè)爭論。在特斯拉FSD（完全自動駕駛）以6.4萬元高價占據(jù)市場、華為ADS（高階輔助駕駛）構(gòu)筑技術(shù)壁壘的背景下，中國車企正面臨“增收不增利”的行業(yè)困境。

支持者認(rèn)為，收費(fèi)模式能支持技術(shù)升級；反對者則擔(dān)憂，強(qiáng)制收費(fèi)將加劇市場分化，甚至阻礙智能駕駛技術(shù)的普惠化進(jìn)程。在安全性存疑的當(dāng)下，收費(fèi)與免費(fèi)之爭可能掩蓋了技術(shù)缺陷與責(zé)任歸屬的核心矛盾。

▍測試數(shù)據(jù)撕開智駕幻象

當(dāng)前，中國L2級輔助駕駛滲透率已超50%，但技術(shù)能力與用戶認(rèn)知存在顯著落差。懂車帝的實(shí)測顯示，36款主流車型在15項高危場景中，無一車型全項通過。例如，高速場景下“消失的前車”通過率僅14%，城區(qū)“兒童橫穿馬路”場景通過率58%。特斯拉Model X雖以89%的城區(qū)綜合通過率領(lǐng)先，但其高速場景仍出現(xiàn)“莽撞橫穿障礙物”等失誤。  

其中，感知系統(tǒng)局限性成為重點(diǎn)：激光雷達(dá)在夜間施工場景中誤判率高達(dá)42%，攝像頭對非標(biāo)障礙物（如臨時錐桶）的識別準(zhǔn)確率不足60%。其次，多數(shù)系統(tǒng)在緊急避讓時優(yōu)先選擇變道而非減速，決策邏輯問題導(dǎo)致二次事故風(fēng)險增加。

具體來看，15個事故測試場景覆蓋高速、城區(qū)道路，高速道路下的測試場景主要包含“高速事故車”“施工路遇卡車”“消失的前車”等6個場景，城區(qū)道路則主要包含“開進(jìn)大轉(zhuǎn)盤”“轉(zhuǎn)盤內(nèi)匯入”“故障車躲避”等9個場景。

實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示，在這15個場景中，上述車型平均通過率只有35.74%。高速夜間遇施工+卡車場景，僅47%的測試車輛能安全避讓；兒童突然沖出過馬路場景，58%的測試車輛能有效剎停。

國產(chǎn)品牌在這一場測試表現(xiàn)失利之時，特斯拉卻在各大評價指標(biāo)中脫穎而出。懂車帝發(fā)布的視頻顯示，特斯拉Model X和Model 3在6大高速場景測試中表現(xiàn)較為出色，均成功通過了5項場景測試。在城市9大場景模擬測試中，Model X通過了8項目，Model 3通過了5項。

數(shù)據(jù)顯示，2025年6月，中國乘用車市場NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）功能的標(biāo)配率已攀升至24.1%。這一數(shù)字在2024年12月僅為9.5%，滲透率激增態(tài)勢顯著。不過值得注意的是，根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)投訴數(shù)據(jù)，智能駕駛相關(guān)投訴量已連續(xù)7年同比增漲，主要集中于“自動剎車誤觸發(fā)”、“輔助駕駛故障”及“緊急制動失效”等問題，近年來，隨著部分高級輔助駕駛搭載量逐年上升，其相關(guān)投訴也在不斷上漲。

▍商業(yè)邏輯與公共安全該如何平衡

在商業(yè)維度，吳永橋點(diǎn)明了產(chǎn)業(yè)困局：中國零部件供應(yīng)商中僅華為、寧德時代具備溢價能力，博世等國際巨頭深陷價格戰(zhàn)泥潭。免費(fèi)策略看似降低用戶體驗(yàn)門檻，實(shí)則摧毀研發(fā)造血功能。

當(dāng)多數(shù)車企正通過“免費(fèi)策略”（如標(biāo)配城區(qū)NOA硬件、贈送數(shù)年或終身免費(fèi)軟件服務(wù)）在激烈的市場爭奪戰(zhàn)中吸引用戶時，這種模式卻在持續(xù)削弱行業(yè)的造血能力與創(chuàng)新根基，即頂尖技術(shù)若無法獲得合理的商業(yè)回報，研發(fā)投入的良性循環(huán)將如紙牌屋般坍塌。這不僅是博世等頭部供應(yīng)商的痛點(diǎn)，更是整個中國智能輔助駕駛產(chǎn)業(yè)鏈必須直面并超越的關(guān)鍵成長瓶頸。

吳永橋的核心論點(diǎn)在于：免費(fèi)模式導(dǎo)致車企缺乏持續(xù)投入研發(fā)的資金，最終削弱行業(yè)整體安全性。他表示，只要把智能輔助駕駛技術(shù)做到極致，為用戶帶來極致的體驗(yàn)、安全和自信，就一定能夠穿透價格競爭的迷霧，讓用戶真金白銀自愿買單。

以特斯拉FSD為例，特斯拉FSD的6.4萬元買斷價中，約40%直接用于算法迭代和數(shù)據(jù)標(biāo)注，其全球用戶每公里貢獻(xiàn)的標(biāo)注數(shù)據(jù)量是免費(fèi)模式車企的3倍，全球用戶滲透率13%創(chuàng)造的現(xiàn)金流支撐了端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)迭代；華為ADS通過訂閱制與買斷制結(jié)合的模式，有效反哺激光雷達(dá)與高精地圖研發(fā)，使其城區(qū)NOA通過率達(dá)到98%。

“免費(fèi)派”則通過規(guī)�；瘮偙〕杀�，這種模式的底層邏輯是：以硬件預(yù)埋換取用戶數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)反哺優(yōu)化算法，最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)溢價。不過，麥肯錫2024中國汽車消費(fèi)者調(diào)研顯示，用戶對智駕付費(fèi)意愿顯著下滑，深層原因在于功能體驗(yàn)未達(dá)預(yù)期。

目前，國內(nèi)一些頭部車企的“硬件預(yù)埋+有限軟件服務(wù)免費(fèi)”模式成為主流。它們普遍認(rèn)為，消費(fèi)者對智能輔助駕駛價值的認(rèn)知尚淺，長期訂閱付費(fèi)的意愿薄弱，因此試圖通過降低用戶的初始決策門檻，率先搶占用戶體驗(yàn)高地。

智駕收費(fèi)爭議的表層是商業(yè)模式之爭，深層則是產(chǎn)業(yè)價值鏈的重構(gòu)。當(dāng)?shù)聡鳳3 Group的標(biāo)準(zhǔn)化測試顯現(xiàn)中國智駕的技術(shù)代差，當(dāng)懂車帝的壓力測試暴露出安全短板，特斯拉FSD的中國落地與華為ADS的市場認(rèn)可證明：消費(fèi)者始終愿意為可靠技術(shù)買單，但前提是企業(yè)必須擔(dān)起收費(fèi)背后的責(zé)任。

當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)的真正突圍，不在免費(fèi)與收費(fèi)的形式選擇，而在于構(gòu)建技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與責(zé)任體系并行的新型機(jī)制。隨著工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布《汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)指南》等政策密集落地，智能駕駛即將迎來強(qiáng)監(jiān)管時代。在未來五年，高階智駕或?qū)⑷缤�安全帶般成為出行�?biāo)配，而那些在安全價值與商業(yè)回報間建立良性循環(huán)的車企，終將成為這場技術(shù)長跑的真正贏家。

編輯丨楊　果

排版丨楊　朔

圖片來源：懂車帝、比亞迪汽車、特斯拉

       原文標(biāo)題 : “不免費(fèi)”的智駕如何讓消費(fèi)者買單？