馬斯克，終究是自己把特斯拉帶下了神壇。

8月上旬，一條重磅的消息被釋放，但并未在當(dāng)時(shí)的輿論里激起太多的水花。原因也很簡(jiǎn)單，外界不太容易看得懂，或者說(shuō)看懂了也覺(jué)得猜不準(zhǔn)，核心信息是馬斯克官宣Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)團(tuán)隊(duì)解散，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Peter Bannon將離開(kāi)特斯拉。另外，外媒對(duì)特斯拉的猜測(cè)還包括，特斯拉更多轉(zhuǎn)向依賴英偉達(dá)、AMD 和三星等外部 AI 芯片供應(yīng)商或代工商。

而隨著馬斯克連續(xù)2條的回應(yīng)，事實(shí)的原貌開(kāi)始真正浮出水面。第一條是，馬斯克宣布FSD馬上又要迎來(lái)重大更新，自動(dòng)駕駛出租車的能力將用在新的V13.2版本上。第二條是，馬斯克回應(yīng)了解散Dojo一事，而隨著馬斯克的正式回應(yīng)，事實(shí)的真相也開(kāi)始浮出水面。

2條消息看似不太相關(guān)，但其實(shí)聯(lián)系緊密，結(jié)合特斯拉全球的銷量表現(xiàn)一降再降，結(jié)合馬斯克說(shuō)自己對(duì)特斯拉的掌控并不穩(wěn)固。他已經(jīng)公開(kāi)幾次透露過(guò)，自己要在業(yè)績(jī)上發(fā)力。而如果看懂了這些，特斯拉要做的就是，在下一輪的技術(shù)競(jìng)賽里贏得優(yōu)勢(shì)，換取銷量。

當(dāng)然，這樣的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)是真競(jìng)爭(zhēng)，而不是眼前沖在流量頂端的-極限續(xù)航或者智駕輔助測(cè)試。當(dāng)各種測(cè)試風(fēng)起云涌之后，又有了各種機(jī)構(gòu)對(duì)其的點(diǎn)評(píng)，極限測(cè)試能夠帶來(lái)的意義只有某些參考，但本質(zhì)上最大的賣點(diǎn)是信息差。

特斯拉降本，和華為走上同路

錯(cuò)誤的信息，在不斷傳遞。在很多報(bào)道中，馬斯克6年時(shí)間投入12億美元的Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)要結(jié)束。

但砍掉Dojo團(tuán)隊(duì)，砍掉的并不是超算中心，而是停止超算芯片的研發(fā)，也就是Dojo3。

而經(jīng)過(guò)馬斯克直接下場(chǎng)的辟謠，最早外媒所說(shuō)的，特斯拉超算中心后續(xù)將依靠外部伙伴如英偉達(dá)等，并不成立。馬斯克的最新做法是，一魚兩吃，接下來(lái)更大的精力投入到邏輯推理芯片的研發(fā)，包括AI5和AI6。

這之中，AI芯片可以同時(shí)配備在車上，也就是特斯拉車主都很期待，未來(lái)的HW5.0和HW6.0。而同時(shí)，這一芯片也能以集成在大主板的模式上，實(shí)現(xiàn)Dojo3的效果。當(dāng)然，有一個(gè)前提是，馬斯克放出的豪言確實(shí)是失敗了，Dojo1自研芯片量產(chǎn)出現(xiàn)了大問(wèn)題，算力被嚴(yán)重浪費(fèi)、成本高昂、良品率極低，對(duì)上英偉達(dá)完全不是對(duì)手。而且，量產(chǎn)進(jìn)度也不足預(yù)期，直到2023年才使用。今年，Dojo2芯片推出，性能不達(dá)預(yù)期，而且也無(wú)法帶動(dòng)特斯拉HW4.0的硬件數(shù)據(jù)處理需求。

馬斯克曾經(jīng)在FSD上放過(guò)非常多的豪言壯語(yǔ)，比如百萬(wàn)輛的自動(dòng)駕駛出租車，比如FSD的無(wú)人駕駛等等，但都因?yàn)樽约褐�前的�?jì)劃失敗，現(xiàn)在不得不更換路線。

而馬斯克最初的計(jì)劃是，自研Dojo芯片，形成全世界算力最高的計(jì)算中心之一，給到362 TFLOPS的GPU算力。有了這些之后，所有在路面上行駛的特斯拉汽車，不論老款車型上的HW3.0，還是2024年所有新車上搭載的HW4.0，它們?cè)谌�世界奔跑的過(guò)程中，形成海量的真實(shí)數(shù)據(jù)，都能被Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)進(jìn)行標(biāo)注以及訓(xùn)練。

這是典型的力大磚飛，當(dāng)然，其他車企也難以輔助。畢竟，馬斯克富可敵國(guó)，只有他能給到這樣的算力計(jì)劃，也畢竟，F(xiàn)SD在全球范圍的應(yīng)用數(shù)量、技術(shù)迭代速度、新技術(shù)應(yīng)用都是最好。譬如，端到端、大模型、純視覺(jué)等等理念，都是特斯拉先行，一眾車企跟隨。

而特斯拉之后會(huì)是如何？本質(zhì)上是，降本、提升效率兩件事。降本包括，著重研發(fā)AI5和AI6芯片之后，將大幅度完成智駕輔助或者自動(dòng)駕駛的成本下探。就在今年7月，我們專門采訪過(guò)頭部芯片公司的工程團(tuán)隊(duì)，很多中國(guó)車企目前都在推進(jìn)自研芯片，但談及降本的話題，存在著一個(gè)悖論。

如果規(guī)模不夠，無(wú)法完成有效降本，好處只能是，開(kāi)發(fā)更敏捷效率更高，不會(huì)再因?yàn)樯疃冉壎ㄓ�偉達(dá)，它開(kāi)發(fā)失誤的影響。

截止2025年4月，特斯拉HW3.0出貨量超800萬(wàn)，HW4.0的出貨量預(yù)計(jì)超過(guò)1000萬(wàn)。而對(duì)比來(lái)看，小鵬的圖靈、蔚來(lái)的神璣、理想的舒馬赫，做到這樣的量級(jí)并非沒(méi)有機(jī)會(huì)，但僅以當(dāng)前年銷量30萬(wàn)輛左右，其實(shí)無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。而足夠的規(guī)�；�，足夠的算力，眼前其實(shí)只有華為做得到。

另外，除了芯片類似于大眾MQB的通用化之外，特斯拉還進(jìn)一步給到了降本的新玩法。Dojo不再進(jìn)行對(duì)實(shí)際數(shù)據(jù)的大量標(biāo)注和強(qiáng)化訓(xùn)練，而是使用生成的虛擬數(shù)據(jù)進(jìn)行強(qiáng)化訓(xùn)練。至于這樣能達(dá)到什么效果？不久前理想i8的發(fā)布會(huì)上寫的挺清楚，節(jié)省了9個(gè)月的測(cè)試時(shí)間，同時(shí)節(jié)省了數(shù)億元人民幣的測(cè)試成本。

也就是說(shuō)，馬斯克一系列的新操作，開(kāi)始放棄之前的偏執(zhí)。融合了中國(guó)科技公司和自己本身的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)效率最大化，成本盡可能的降低。

不過(guò)，馬斯克做的不止是這一件事，馬上廉價(jià)版Model Y將在2025年年內(nèi)上市，很可能下探到15萬(wàn)元的價(jià)格。特斯拉也在追求動(dòng)力電池回收降低成本等等，比如2024年回收的廢料，足夠生產(chǎn)2.1萬(wàn)輛Model Y入門版的電池。而在一系列的新動(dòng)作之后，資本市場(chǎng)也是給到了信心，在銷量下滑的同時(shí)，特斯拉的股價(jià)又漲起來(lái)了。

智駕決戰(zhàn)，今年重新排名

而對(duì)于馬斯克來(lái)說(shuō)，他更專注的其實(shí)還是中國(guó)汽車市場(chǎng)的下一輪競(jìng)爭(zhēng)。

進(jìn)入2025年至今，特斯拉遭遇了自2015年來(lái)最嚴(yán)重的銷量下滑。連續(xù)2個(gè)季度，出現(xiàn)兩位數(shù)的同比下滑，在歐盟單月同比下滑最大超過(guò)40%，在美國(guó)大本營(yíng)加州，市場(chǎng)份額從1年前的55.5%下滑到43.9%。

整個(gè)全球市場(chǎng)里，只有中國(guó)的下滑速度最慢，但最新的7月銷量里，6月剛剛回暖的趨勢(shì)又被終結(jié)，又一次回到下滑8.4%。

當(dāng)然，一切不止于此，特斯拉接下來(lái)還要面對(duì)中國(guó)車市的洗牌之戰(zhàn)，從8月末到12月，將開(kāi)始長(zhǎng)達(dá)4個(gè)月左右的智駕輔助決戰(zhàn)。與之前的判斷不同，眼前的智駕洗牌之戰(zhàn)并非關(guān)于上半年喊的特別火熱的L3級(jí)自動(dòng)駕駛，而是在L2級(jí)輔助駕駛里，就能完成新的排名，且落后的車企很難追趕頭部車企。

從特斯拉的最新動(dòng)作來(lái)看，它的很多最新舉動(dòng)，都是為了保持智能駕駛方面的認(rèn)知和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。然后，在中國(guó)市場(chǎng)里，等待最終的批復(fù)通過(guò)。而從馬斯克在社交媒體上的表達(dá)來(lái)看，他已經(jīng)不再激進(jìn)的敢于表述2025年一定會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)登錄。

在不久前公布FSD V13.2版本時(shí)，他對(duì)于技術(shù)的描述依然信心十足，比如參數(shù)量將增加10倍，但對(duì)于引入歐洲和中國(guó)的時(shí)間卻不再言之鑿鑿。另外再結(jié)合上一系列其他的變化，2025年4月，比亞迪在歐洲市場(chǎng)的純電動(dòng)銷量首次超過(guò)特斯拉。再比如，特斯拉最近在工信部申報(bào)的Model 3和Model Y分別都做到了同級(jí)別里的續(xù)航王，但真正的價(jià)格出爐時(shí)，不到200公里的續(xù)航提升，價(jià)格卻上漲了超2萬(wàn)元，被多數(shù)消費(fèi)者看似沒(méi)有誠(chéng)意。

它的技術(shù)底牌，很顯然只剩下FSD一張牌，后續(xù)是系統(tǒng)降價(jià)也好，是整車降價(jià)也好，都不容有失。而將從9月開(kāi)始的智駕決戰(zhàn)，將是對(duì)特斯拉期貨技術(shù)的進(jìn)一步大考。

在今年上半年，汽車業(yè)內(nèi)一直認(rèn)為9月份開(kāi)始，隨著華為乾崑ADS4的推出，會(huì)很快進(jìn)入到L3級(jí)自動(dòng)駕駛商用方案的PK。誰(shuí)能做到系統(tǒng)開(kāi)啟時(shí)，車速盡可能接近高速限速的120km/h，誰(shuí)能帶來(lái)足夠的安全感體驗(yàn)，誰(shuí)就有了L3級(jí)自動(dòng)駕駛話語(yǔ)權(quán)。

但，隨著理想i8的上市，它將成為第一個(gè)首發(fā)VLA大模型的車企。按照2025年上半年的說(shuō)法，這套系統(tǒng)，將讓理想汽車實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛。8月20日，新車將要開(kāi)啟交付，VLA會(huì)處于同期開(kāi)始交付。

而從目前的少部分試駕車身上，已經(jīng)可以體驗(yàn)到和正式版本差別不大的內(nèi)部版本。理想的VLA帶來(lái)的最大變化就是，車機(jī)可以進(jìn)行自主學(xué)習(xí)，能夠開(kāi)始真正的看懂了路，再去進(jìn)行具體的執(zhí)行。

比如，現(xiàn)階段的所有主流車企智駕系統(tǒng)有一個(gè)常見(jiàn)場(chǎng)景是，車輛前方要匯入匝道時(shí)，都在使用規(guī)則化的策略。車輛會(huì)在距離匝道1.5到2公里的距離時(shí)，開(kāi)始匯入右側(cè)車道。原因很好理解，為了避免遭遇擁堵，車輛無(wú)法匯入匝道，所以車企都提前進(jìn)行了判斷，寫出了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)妥又簡(jiǎn)單的解決方案。

但，在最新的VLA上，因?yàn)橛辛吮萔LM明顯更強(qiáng)的推理和預(yù)測(cè)能力。車輛首先會(huì)分析當(dāng)前的交通狀況，如果不擁堵，就會(huì)臨近，尋找最高效率再進(jìn)行變道。而如果是擁堵，就會(huì)提前進(jìn)行排隊(duì)。

簡(jiǎn)言之，車輛能更好的真實(shí)理解路況，而匯入匝道只是場(chǎng)景之一。發(fā)布會(huì)上理想所演示的，通過(guò)語(yǔ)音來(lái)引導(dǎo)車輛的行駛，“往右拐”這些，本質(zhì)上也是建立在VLA能夠充分理解路況的基礎(chǔ)上。華為的乾崑ADS4，它其實(shí)技術(shù)邏輯也是同理，WEWA架構(gòu)，云端是世界模型引擎，車端是世界行為模型。

會(huì)產(chǎn)生海量的Corner case，對(duì)極端場(chǎng)景進(jìn)行訓(xùn)練。所以，大概率今年9月會(huì)進(jìn)行發(fā)布，今年年內(nèi)會(huì)進(jìn)行首批應(yīng)用。因?yàn)�，WEWA的底層數(shù)據(jù)基座需要巨量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練，這之中需要的硬性時(shí)間是不可避開(kāi)的。

那么，以此邏輯再來(lái)看特斯拉最新的行為。核心其實(shí)是，開(kāi)始弱化云端訓(xùn)練能力，開(kāi)始強(qiáng)化本地的推理能力。實(shí)際上，這不僅僅是目前的技術(shù)主流，特斯拉因?yàn)閿?shù)據(jù)不能出海進(jìn)行訓(xùn)練，這也是相應(yīng)的最佳解決方案。

而至于為什么說(shuō)，這會(huì)是智駕的決戰(zhàn)。因?yàn)槎说蕉撕蚔LA之間，有著過(guò)大的代差。硬性訓(xùn)練的時(shí)間很難進(jìn)行跨越，而對(duì)于目前業(yè)內(nèi)正在依托Momenta、元戎啟行等供應(yīng)商的車企來(lái)說(shuō)，當(dāng)前的項(xiàng)目進(jìn)度仍在一段式端到端，世界模型或大語(yǔ)言模型等，距離車企搶先自研，有著深度代差。而這之中，還要考慮極氪9X所帶來(lái)的浩瀚方案，其也帶有L3級(jí)自動(dòng)駕駛方案。

寫在最后

這種技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的勢(shì)態(tài)，讓我下意識(shí)的想到了最新最火的熱點(diǎn)。

很多關(guān)于汽車的極限測(cè)試，頗有些刻舟求劍的意味。畢竟，用對(duì)傳統(tǒng)汽車的測(cè)試方式，測(cè)試最新技術(shù)可進(jìn)化升級(jí)的產(chǎn)品，維度上是不夠統(tǒng)一的。

換個(gè)角度來(lái)看，AI時(shí)代的輸贏，本質(zhì)上拼的是時(shí)機(jī)和效率。要么有先發(fā)的技術(shù)或者產(chǎn)品定義，再配合上不錯(cuò)的效率，就能在細(xì)分市場(chǎng)里有獨(dú)特性。要么，就像華為或者特斯拉那樣，在效率上領(lǐng)先。

作者丨黃強(qiáng)

       原文標(biāo)題 : AI時(shí)代里，不需要極限測(cè)試