“老炮”徐和誼又惹“麻煩”了。

不久前的廣州車展上，北汽集團(tuán)董事長徐和誼在接受媒體采訪時(shí)表示：汽車行業(yè)的“好日子”到頭了，28年的快速增長已是過去式。

雖然徐和誼認(rèn)為未來汽車產(chǎn)業(yè)形勢(shì)對(duì)于企業(yè)是挑戰(zhàn)也是激勵(lì)，但將行業(yè)過去的高速發(fā)展比喻成“好日子”，總覺得心里怪怪的，難道汽車行業(yè)以前真的是“躺賺”嗎？當(dāng)“躺賺”時(shí)代結(jié)束后，為何不覺心虛，反而表現(xiàn)出理直氣壯的委屈？

下面，我們就來理論理論，徐和誼所說的“好日子”到底還在不在？

“好日子”還在，只是北汽過不上了

從汽車行業(yè)發(fā)展的整體環(huán)境來看，徐和誼的判斷確實(shí)有幾分道理，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（簡稱“中汽協(xié)”）公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，中國汽車的產(chǎn)銷量同比都為負(fù)增長，其中乘用車分別完成1917.5萬輛和1923.1萬輛，同比累計(jì)分別下降了10.7%和10.5%。

如果將市場進(jìn)行拆分，可以發(fā)現(xiàn)并非所有的品牌和細(xì)分市場都跟隨市場整體增長乏力。

在中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)中，今年前11個(gè)月，德系和日系品牌車型市場份額分別增長了2.7%和2.8%，至24.3%和21.6%。

增幅雖然不大，但至少說明在這場零和博弈中，這兩個(gè)系別的品牌占到了上風(fēng)。數(shù)據(jù)可以說話，今年前11個(gè)月，自主品牌乘用車?yán)塾?jì)銷量747.8萬輛，同比下降16.9%，市場占有率較去年同期下降3%。

湊巧的是，徐和誼的北汽集團(tuán)正是屬于自主品牌陣營，他嘴中的“牢騷”可能正是心中不快的真實(shí)寫照吧。

實(shí)際上，除了德系品牌和日系品牌，以BBA為首的豪華品牌也沒有受市場大環(huán)境所影響，依然在高歌猛進(jìn)。

寶馬1—11月累計(jì)銷量為655783輛，同比增長達(dá)到13.6%；奧迪增幅稍低，但前11個(gè)月也以618596輛，獲得3.5％的同比增長；奔馳的銷量為640933輛，同比增長6.3％。

二線豪華品牌表現(xiàn)更加讓人意外，由雷克薩斯領(lǐng)銜，前11個(gè)月累計(jì)銷量180239輛，同比增長達(dá)到夸張的21.01%；沃爾沃在前11個(gè)月也同比增長了16.3%。

很顯然，中國的汽車市場正在經(jīng)歷一場“消費(fèi)升級(jí)”，市場的重心在今后將更多集中在中高端品牌身上，這也意味著中高端品牌依然有紅利可享。

另外一個(gè)維度，來自世界銀行的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國的千人汽車擁有量僅為173輛，不僅比不上美國（837輛）、日本（591輛）、德國（589輛）這些汽車工業(yè)強(qiáng)國，甚至連伊朗（178輛）和南非（174輛）也比不上。

這也意味著，中國汽車市場依然還有很大的發(fā)展空間，只是隨著國民經(jīng)濟(jì)的提高，今后無論是換購還是新購，中高端市場都將占據(jù)多數(shù)份額。

根據(jù)趨勢(shì)做出判斷，如果徐和誼的北汽集團(tuán)和其他自主品牌無法完成品牌升級(jí)，那么他們?cè)诮窈蟠_實(shí)很難再過上“好日子”了。

過不上“好日子”，是為曾經(jīng)的“躺賺”買單

必須承認(rèn)的一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，在此之前，中國汽車行業(yè)連續(xù)20多年的高速發(fā)展，確實(shí)讓車企們度過了一段“躺賺”的時(shí)光，如今徐和誼的“抱怨”，很大程度上是為過去的“躺賺”買單。

我們“智能相對(duì)論”可以大致盤點(diǎn)一下自主品牌們所錯(cuò)過的機(jī)會(huì)。

首先，在市場上行期，自主品牌不愿跳出自己的舒適區(qū)，一直在低端市場進(jìn)行著低級(jí)別的競爭，偶爾有個(gè)別品牌想狙擊一下合資品牌，可當(dāng)遇到突圍屏障或者挑戰(zhàn)失敗后，他們往往又退縮到自己的原有區(qū)域。

“躺賺”時(shí)缺乏危機(jī)意識(shí)，品牌升級(jí)從來只是口頭說說，很少付諸行動(dòng)，等到市場進(jìn)入下行的輪回時(shí)，缺乏競爭力的自主品牌自然過不上“好日子”了。

其次，新能源的風(fēng)口下，原本是中國汽車行業(yè)“彎道超車”的機(jī)會(huì)，可大多數(shù)自主品牌的心思卻只放在如何用最小的代價(jià)享受到政策紅利，拿到國家的新能源補(bǔ)貼，并未真正沉下心來沉淀技術(shù)。

當(dāng)特斯拉橫空出世時(shí)，這才發(fā)現(xiàn)，燃油車時(shí)代，中國是追隨者，新能源車時(shí)代，中國依然是追隨者。特別是當(dāng)新能源補(bǔ)貼政策退坡之后，眾多裸泳的自主品牌被暴露在沙灘上。

最后，在“躺賺”的環(huán)境下，過于安逸的自主品牌在核心技術(shù)（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和底盤這傳統(tǒng)三大件）的研發(fā)上始終沒有獲得突破，迄今依然存在明顯短板。

以目前排名第一的吉利作為參照，其變速器主要依賴進(jìn)口，發(fā)動(dòng)機(jī)雖然有幾款自研產(chǎn)品，但油耗偏高，競爭力不足；底盤方面，賣的最好的博越實(shí)際上是“對(duì)標(biāo)”RAV4，逆向研發(fā)而來。

在上行的增量市場中，自主品牌可以通過降價(jià)和堆料這些非汽車屬性上的優(yōu)勢(shì)獲得不錯(cuò)的銷量；在下行的存量市場中，缺乏核心競爭力的自主品牌好景不再，難以為繼。

智能駕駛機(jī)會(huì)窗口下，傳統(tǒng)車企的不甘

在此之前，自主品牌已經(jīng)錯(cuò)過了很多“超車”機(jī)會(huì)，因而當(dāng)智能駕駛的機(jī)會(huì)窗口出現(xiàn)時(shí)，內(nèi)憂外患的自主品牌是非常急切想抓住的，可是這次技術(shù)革新的主導(dǎo)力量發(fā)生了變化，科技巨頭們?cè)诖艘矒碛蟹浅４蟮脑捳Z權(quán)。

雖然傳統(tǒng)車企掌握的量產(chǎn)資源仍是智能駕駛汽車研發(fā)的主導(dǎo)一方，但核心技術(shù)被科技巨頭掌控，這一點(diǎn)讓做慣了話事人的傳統(tǒng)車企們?nèi)玺~在梗。

現(xiàn)在的華為雖然說不造車，百度一直表示要與生態(tài)伙伴開放協(xié)同，再加上一直單干且高調(diào)前行的谷歌和暗自蓄力的蘋果，傳統(tǒng)車企已經(jīng)感受到了足夠的危機(jī)感。

對(duì)于自主品牌來說，可以搭上智能駕駛這輛快車，但大概率無法成為這輛快車的司機(jī)，徐和誼的不快，更多體現(xiàn)出傳統(tǒng)車企對(duì)智能駕駛風(fēng)口難以把控的不甘。

文 | 魏啟揚(yáng)

來源 | 智能相對(duì)論