對(duì)于汽車座艙的“智能化”而言，儀表板、顯示器等硬件上的產(chǎn)品迭代只是相對(duì)基礎(chǔ)的設(shè)備升級(jí)，能讓消費(fèi)者確實(shí)感受到汽車“變聰明”的關(guān)鍵在于車載系統(tǒng)配備的軟件功能，如語音助手、GPS定位和地圖導(dǎo)航精確度等。

相較于液晶儀表板與HUD，車載娛樂信息系統(tǒng)市場(chǎng)格局較為復(fù)雜。

哈曼與阿爾派等電子企業(yè)的占比最高。整個(gè)行業(yè)尚未出現(xiàn)能取得絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的差異化產(chǎn)品與決定性專利技術(shù)的企業(yè)，各公司還在快馬加鞭進(jìn)行研發(fā)。造成車載信息娛樂系統(tǒng)市場(chǎng)分裂明顯。

正如座艙無法脫離汽車獨(dú)立存在，操控音響、屏幕等硬件設(shè)備的IVI軟件系統(tǒng)皆屬于車載OS系統(tǒng)的一部份。摩根斯坦利預(yù)估，未來自動(dòng)駕駛汽車60％的價(jià)值將源于軟件。華為也表示，未來汽車價(jià)值的構(gòu)成，70％不會(huì)在傳統(tǒng)的車身、底盤上，而是自動(dòng)駕駛的軟件，以及計(jì)算和連接的技術(shù)。因此，車載OS的功能就成為了決定汽車“智商”的關(guān)鍵因素，也是“跨行造車”的科技公司們首先瞄準(zhǔn)的目標(biāo)。

目前市場(chǎng)上主流車載OS的底層技術(shù)由QNX、Linux、Android三大系統(tǒng)把持，而這三個(gè)系統(tǒng)又各有不同優(yōu)劣與特色。

BlackBerry的QNX在車載OS領(lǐng)域可說是壟斷性的存在，安全性及市占率是其最大優(yōu)勢(shì)，絕大多數(shù)OEM皆與之合作。就IVI而言，QNX是世界上首款通過ISO 26262 ASIL D級(jí)（汽車功能安全最高等級(jí)）認(rèn)證的車載OS，基于QNX的車載信息娛樂系統(tǒng)或車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)占有超過60％的市場(chǎng)份額。

免費(fèi)開源的Linux具備定制開發(fā)的靈活度，開發(fā)成本相對(duì)較低，且安全穩(wěn)定。豐田、戴姆勒、本田、三菱、福特等國際OEM巨頭，電裝、大陸等Tier1皆與之合作。

基于Linux Kernel開發(fā)的Android，其最大優(yōu)勢(shì)就是應(yīng)用生態(tài)。移動(dòng)端有極大用戶基礎(chǔ)，系統(tǒng)兼容性高，加上免費(fèi)開源。一些對(duì)創(chuàng)新有所追求、個(gè)性化需求多的車廠便基于此打造定制化自研的信息娛樂系統(tǒng)，借此體現(xiàn)品牌差異。如吉利推出的GKUI智能車載系統(tǒng)、奇瑞的Cloudrive、東風(fēng)的windlink3．0、長安的in－call等都是以Android系統(tǒng)為基礎(chǔ)。

OS的內(nèi)部矛盾

即便車載OS已慢慢開始“智能化”，現(xiàn)有的系統(tǒng)仍存在痛點(diǎn)，在一定程度上阻礙了座艙繼續(xù)“變聰明”。

市占率最高的QNX雖有極高的系統(tǒng)安全性，相對(duì)于此，也存在著不開源、兼容性較低、成本較高，開發(fā)難度較大的缺點(diǎn)。Linux也具有適配性不足、生態(tài)薄弱的缺點(diǎn)。目前最為流行的Android應(yīng)用并不能完美地遷移到Linux上，需要重新做適配。

而Android在具備應(yīng)用生態(tài)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也有系統(tǒng)碎片化、穩(wěn)定性較低、安全性較弱的問題，不適合用于漏洞、安全低容忍的儀表、輔助駕駛相關(guān)系統(tǒng)。因此，一些供應(yīng)商及OEM會(huì)將兩套軟件隔離或硬件隔離，用QNX或Linux系統(tǒng)用來驅(qū)動(dòng)儀表、車輛安全控制系統(tǒng)；信息娛樂系統(tǒng)則傾向使用Android。

如BMW 7系列在前座的系統(tǒng)上使用QNX，后座則使用Android；奔馳、奧迪則是在Linux系統(tǒng)上掛接Android系統(tǒng)解決生態(tài)問題。成本、系統(tǒng)安全與適配性的無法兼容造成現(xiàn)有車載OS底層系統(tǒng)無法“一體化”，減緩了“智能化”進(jìn)程。

相較于“老玩家”，國產(chǎn)OS的最大優(yōu)勢(shì)就是對(duì)本土用戶的充分了解。華為、阿里皆基于Linux的內(nèi)核深度開發(fā)，分別推出了適用于多種設(shè)備的Harmony OS和AliOS。希望通過轉(zhuǎn)移手機(jī)生態(tài)，讓汽車生態(tài)快速成型，在功能上也參照了國內(nèi)用戶的需求。如百度的“小度車載OS”便結(jié)合中國用戶的移動(dòng)支付習(xí)慣，推出人臉支付功能；華為的Harmony OS支持一次開發(fā)多端適配，華為車載智慧屏也整合了手機(jī)端大部份娛樂功能。

雖然BAT們想藉手機(jī)生態(tài)作為“跨行”基礎(chǔ)，但碎片化是中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的特點(diǎn)，且頭部企業(yè)不只一家，這就造成了各大廠車載OS應(yīng)用生態(tài)不完善的問題。如騰訊是社交方面的巨頭、百度擁有地圖及搜索優(yōu)勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手間難以合作。這也在很大程度上影響了國產(chǎn)車載OS系統(tǒng)的用戶體驗(yàn)與功能便利性。

對(duì)本土用戶而言，國產(chǎn)車載OS功能或許能比國外系統(tǒng)更貼近于日常使用習(xí)慣，但也免不了大廠間互相競(jìng)爭(zhēng)、“排擠”的問題。用戶想要自由選擇、下載自己心儀的車載軟件，還得取決于他們背后的“爸爸”。如國產(chǎn)OS所附的導(dǎo)航地圖與支付軟件大都是系統(tǒng)內(nèi)建，無法自由選擇APP種類，還有一些車載系統(tǒng)不支持常用的社交軟件下載。

目前看來，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加入雖有助于智能手機(jī)與汽車生態(tài)融合，讓車載系統(tǒng)擁有更多選擇與可能，大廠之間的彼此“較勁”也是商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)下必然存在的現(xiàn)象。從某種角度來說，這樣的使用不便，似乎也是汽車“智能”不足的一種表現(xiàn)。

陷入誤區(qū)的屏幕

系統(tǒng)軟件層面的車載OS的發(fā)展之路遇到瓶頸，相對(duì)容易的智能化硬件升級(jí)似乎也走進(jìn)了誤區(qū)。

汽車座艙中，車載屏幕是最能直觀感受科技進(jìn)步的組件之一，很多廠家用車載屏幕來營造車內(nèi)氛圍的“科技感”。長時(shí)間的市場(chǎng)教育之下，用戶也以車載屏幕的大小多寡作為評(píng)判汽車智能與否的標(biāo)準(zhǔn)之一，與之相應(yīng)的，歷屆CES的汽車黑科技中，大多都與屏幕有關(guān)。

如奔馳的MBUX信息娛樂系統(tǒng)Hyperscreen配置了寬度超過142厘米的曲面顯示屏的無縫連接，可多屏聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、充電、社交等多樣化功能。

哈曼與三星聯(lián)合開發(fā)的Digital Cockpit 2021駕駛座正面有一塊49英寸的QLED屏。平時(shí)只有一半的屏幕外露，顯示駕駛設(shè)置、車速和導(dǎo)航地圖等基本信息。切換至媒體模式后，可供用戶玩游戲、觀看現(xiàn)場(chǎng)演出、視頻通話、全屏編輯多媒體文件等，整體就像一個(gè)移動(dòng)的辦公室或客廳。

松下發(fā)布的AR抬頭顯示系統(tǒng)可將儀表板圖像全息投影到駕駛員的擋風(fēng)玻璃上，并通過眼動(dòng)追蹤技術(shù)，根據(jù)視線調(diào)整投影位置。減少駕駛員因低頭看儀表板造成的注意力分散，并提高道路安全性。

車上還配有新一代車載信息娛樂系統(tǒng)SPYDER，采用單一計(jì)算平臺(tái)，可支持全車11個(gè)不同區(qū)域的顯示設(shè)備共享內(nèi)容，包含儀表盤、中控顯示屏（雙屏）、后視鏡、抬頭顯示器、后排娛樂信息系統(tǒng)等，不同交互終端可獨(dú)立運(yùn)行。

這些新概念似乎在體現(xiàn)人們對(duì)“未來汽車”的期許：汽車不再是單純的交通工具，而是及休閑、娛樂、辦公等多媒體功能于一體的智能空間。

實(shí)際上，當(dāng)車載屏幕逐漸在“大”與“多”的道路上一去不復(fù)返，以實(shí)現(xiàn)智能座艙的娛樂功能為主要目的時(shí)，智能座艙似乎就陷入了為屏幕而屏幕的誤區(qū)。

現(xiàn)在的車載OS中，為了保障應(yīng)用生態(tài)的多元，用于IVI系統(tǒng)的底層技術(shù)大多為Android，其系統(tǒng)穩(wěn)定性是否能長時(shí)間持續(xù)支持較多較大的屏幕和交互功能，似乎還有待驗(yàn)證。

且在自動(dòng)駕駛技術(shù)尚未誕生的情況下，司機(jī)無法轉(zhuǎn)移注意力開展娛樂活動(dòng)，升降大屏、多屏聯(lián)動(dòng)功能使用場(chǎng)景極其有限，只會(huì)徒增成本，半升起的大型屏幕還可能形成駕駛視線死角。這些以娛樂為主的屏幕，并不符合當(dāng)前智能座艙的需求。

對(duì)于當(dāng)前未實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的智能座艙而言，屏幕的面積、數(shù)量和交互娛樂功能并非首要解決的問題，其所需要的應(yīng)是一個(gè)能與車載OS系統(tǒng)穩(wěn)定連接、實(shí)時(shí)體現(xiàn)車輛狀況、操作簡(jiǎn)單便利的屏幕。

從這個(gè)角度來說，“智能座艙”絕非一個(gè)單獨(dú)存在的產(chǎn)品，其搭載的許多技術(shù)必須與車載OS系統(tǒng)互相聯(lián)動(dòng)，必須在實(shí)時(shí)更新的地圖導(dǎo)航等輔助駕駛設(shè)備或自動(dòng)駕駛技術(shù)成立的前提下才有意義。

目前，車載OS的“智能化”仍存在瓶頸，系統(tǒng)安全與適配性無法兼得阻礙了自動(dòng)駕駛技術(shù)更上層樓，再完善再酷炫的娛樂系統(tǒng)、屏幕交互也無用武之地。汽車進(jìn)入“軟件時(shí)代”的同時(shí)，“智能座艙”的賽道也越來越熱鬧。

無論是目前占有市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、深入了解汽車的傳統(tǒng)Tire1，還是具備互聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)、來勢(shì)洶洶的科技巨頭，在屏幕誤區(qū)之外，誰能先在車載OS系統(tǒng)上取得關(guān)鍵性的技術(shù)突破，并具備以用戶需求為中心的反復(fù)迭代之速度與能力，誰才算是真正取得讓汽車座艙“變聰明”的鑰匙。

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