作者 趙宇奇

毫無疑問，中國已成為勘定全球汽車產業(yè)發(fā)展的風向標。

蓬勃的市場與旺盛的需求，讓全世界造車者目光都投向了中國。特別是在新能源車領域，老牌車商和新興企業(yè)無不加速調整布局未來。顯然，不在中國市場獲勝，也就意味著在世界市場出局了。

根據國務院《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2025年，我國新能源車占比將達到20％，按照一年2500萬輛的新車規(guī)模來計算，意味著新能源車的年產銷規(guī)模在500萬輛左右。

5年時間內，市場份額從5％增至20％，意味著真正的市場爆發(fā)期到來了。實力廠家紛紛下場。

于是我們就感受到了在以“擁抱變化”為主題的上海車展上，各大車企面對電動化帶來的變化。大眾、通用、福特、豐田、本田、現(xiàn)代起亞等車企要么展現(xiàn)純電平臺車型，要么標榜高端科技，巨頭反擊戰(zhàn)已然打響。

但，一向以求“穩(wěn)”的豐田汽車面對這波濤洶涌的電動化大潮，還是穩(wěn)如泰山。

在上海車展的豐田展臺上，全新漢蘭達和一汽豐田的陸放還是牢牢霸占了C位，今年的重磅車型亞洲獅和凌尚也是有著不錯的位置，雖然“全方位電動化”標識醒目地懸掛在豐田展館中央，但電動化的產品是少之又少，和周圍的造車新勢力比起來仿佛不在一個時代。

當然這也是豐田一直以來給我們的印象，因為豐田汽車從骨子里就覺得電動車并不是實現(xiàn)零排放的最優(yōu)解。

就在去年特斯拉市值飆升，超過全球老牌第一大車企豐田，幾乎相當于豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和時。豐田公司總裁豐田章男就公開表示：“特斯拉是一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳，豐田更像是一家已擁有大量客戶的餐廳。特斯拉認為，他們的食譜將成為未來的標準，但豐田擁有真正的廚房和真正的廚師。特斯拉并沒制作出真實的東西，人們只是在購買食譜。我們有廚房和廚師，我們可以做出真正的食物”。

所以我們就看到了在眾車企都將目光投入純電動車平臺或電池技術等方面的研發(fā)，并且已經頗有成效之際，豐田至今沒有真正純電平臺下的量產車型，雖然攤子鋪得挺大，油混、插混、純電、氫燃料也都有，不過大多通過“油改電”方式并不能充分得到消費者的認可。

所以，盡管豐田品牌的銷量不低，利潤也是杠杠的，但是說到新能源車，豐田并不是第一選擇，甚至入不了前五，不管是在中國還是全球范圍內，都是如此。

但豐田是有底氣的

2020年突然爆發(fā)的新冠疫情讓眾多行業(yè)遭受巨大損失，全世界的汽車市場也受到波及，眾多車企的銷量都出現(xiàn)不同程度的下滑，包括連續(xù)4年蟬聯(lián)全球汽車銷量冠軍的大眾也未例外。

而有一家車企不僅實現(xiàn)全年新車銷量的增長，更是超車大眾，重新登頂全球汽車銷量冠軍，這家車企就是2016年被大眾超越的豐田。

根據豐田集團發(fā)布2020年產銷數(shù)據（包括子公司大發(fā)汽車、日野汽車在內）顯示，豐田2020年總銷量達到953萬輛，比稍早前公布931萬輛全球銷量的大眾集團多22萬輛。至此，豐田集團也正式取代大眾集團成為2020年全球汽車銷量冠軍，值得一提的是，這是豐田時隔五年再次奪冠。

銷量稱霸，利潤也是意料之中的高。日前，豐田發(fā)布了2020財年月4至12月的財報數(shù)據（日本車企采用的財報統(tǒng)計周期與歐美企業(yè)不同，日本2020財年的完整周期是2020年4月至2021年3月）。報告期內，豐田的營業(yè)利潤為1．51萬億日元，同比下滑26％；凈利潤為1．47萬億日元（約合880億元人民幣），同比下滑15．3％。

盡管營收和凈利同比都出現(xiàn)下滑，但作為全球最會賺錢的車企，豐田依然憑借僅9個月的凈利潤完勝大眾集團，平均每月凈利近百億元，總計比大眾12個月還要多賺200億元。

所以豐田汽車的底氣很足，它現(xiàn)在就是傳統(tǒng)車企的龍頭老大，當然也是那些造車新勢力不知道要用多少年才能翻過的那座“大山”。

其實豐田在“憋大招”呢！

早在2015年，豐田就發(fā)布了“環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略，提出了二氧化碳零排放目標。相比之下，這比大多數(shù)跨國車企早了足足有5年時間。而量產化以及帶來的規(guī)模效應，甚至來得更早一些。

其實豐田早在上世紀70年代就已經開始研究純電動車和混合動力車，迄今已超過40年，并在1997年即推出第一代RAV4 EV，上市銷售，之后一直迭代到第三代車型。通過實際銷售，豐田了解到純電動車存在諸多問題。比如，續(xù)航里程短，搭載大量電池導致成本升高、充電時間長，在急需時無法使用等。這也是為什么豐田并不急著推行全面純電化的原因。

不一樣的市場積累形成了更加客觀的用戶認知，不一樣的用戶認知促成了相對務實的產品策略。放眼上海車展豐田展臺，“全方位電動化”標識醒目地懸掛在展館中央。對豐田來說，電動化并不只是純電化。

雖然在本屆上海車展上，豐田帶來的實質性產品不多，但豐田明白工欲善其事，必先利其器，要拿下電動車市場，首先是放大產品陣容。

其為此三箭齊發(fā)：第一，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內，到2025年在中國導入電動化車型達到30款以上；第二，剛剛發(fā)布的TOYOTA bZ純電動專屬系列車型，總共推出7款車型，到2025年，在中國的EV車型達到10款；第三，包括HEV在內的電動化車輛將占到銷量的50％，與2020年的銷量相比，整體銷量增幅達到50％。

當然豐田這不是喊口號，其在純電車型方面早有布局，豐田 2019 年就與寧德時代和比亞迪達成合作，這次發(fā)布的 TOYOTA bZ4X CONCEPT 搭載的就是與 CATL 共同開發(fā)的電池。2019 年 11 月，豐田和比亞迪還合資成立純電動車研發(fā)公司，顯然是在為聯(lián)合開發(fā) bZ 系列中國專屬車型做準備。

此外，2019 年，豐田與清華大學合作設立了聯(lián)合研究院，共同開展諸如氫能源的積極利用與應用等研究。2020 年，豐田還與志同道合的 5 家中國合作伙伴設立了商務車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)公司，加快 FCEV 在中國商用車市場的普及。

在豐田的觀念里，認為新能源車并不能運用傳統(tǒng)燃油車那樣“制造、銷售、服務”這樣思維模式，新能源車不能簡單的造好了，接著賣出去就行了，而是必須要有一套完整的商業(yè)模式。所以在電動化產品上新的同時，豐田也在以全生命周期為視角，在生產、電池回收、植樹等領域推進二氧化碳減排，從而為中國實現(xiàn)碳中和貢獻力量。

具體來看，豐田在華新工廠將減少廢棄物、使用綠色電力，同時將從核心城市開始推動使用綠色電力，最終實現(xiàn)在全國1500家經銷店普及綠色電能的使用。此外，豐田還將發(fā)展廢舊電池的回收再利用事業(yè)，并繼續(xù)開展植樹等環(huán)境活動。這才是對消費者與環(huán)境負責，更是對自己負責。

侃車說

不可否認的是，近些年以特斯拉為首的互聯(lián)網思維崛起的造車新勢力，的確給汽車行業(yè)帶來了巨大的沖擊，不僅讓資本更加傾向于這些新勢力，也讓許多車企亂了陣腳，但汽車終究是一個產業(yè)，沒有完備的商業(yè)模式，是無法長治久安的，豐田作為全球汽車行業(yè)的龍頭，當然是考慮企業(yè)的長期發(fā)展，而不是像某些新勢力一樣只為一輪又一輪的造勢圈錢，其不可能沒有居安思危的態(tài)度。

雖然造車新勢力在面對市場變化方面有著更多的想象空間，玩法也是更多樣，但對于豐田這種頂級的“大象”來說，它的一個轉身說不定就能“壓死”一大片造車新勢力，畢竟在經驗、資金以及造車實力方面豐田絕對是碾壓級的存在。

只不過從前的豐田，標簽是經濟、省油、耐用，那么進入電氣化時代，豐田又會帶給我們什么樣的標簽呢？