引言

上個月在廣州，朋友王君體驗了一把自動駕駛 RoboTaxi—— 起步時比老司機還穩(wěn)，過路口遇到闖紅燈的電動車，剎車果斷得像踩了急剎的外賣小哥。但下車時，安全員從副駕探過身來幫著開車門，王君心里有些不爽 —— 原來這不是全無人駕駛，是 “有人盯著的無人車”。

這場景恰好戳中了當(dāng)下 RoboTaxi 的現(xiàn)狀：2025 年，從百度、小馬智行、文遠(yuǎn)知行到特斯拉、Waymo，全球玩家都在喊 “商業(yè)化元年”，但真正能讓你閉著眼坐完全程的純無人車，依然像暴雨天的網(wǎng)約車一樣難等。

行業(yè)里藏著個公開的秘密：RoboTaxi 要想跑通，得先闖過五座 “鬼門關(guān)”，而破局的關(guān)鍵，可能就藏在 “有人 + 無人” 這種看似矛盾的 “混合運營” 里。

今天，無人車來也和大伙兒聊聊這個事！

第一關(guān)：技術(shù)門派混戰(zhàn)，純視覺和多傳感器誰能笑到最后？

自動駕駛?cè)Φ?nbsp;“路線之爭” 比奶茶圈的 “甜咸黨” 還激烈。

一邊是特斯拉死守的 “純視覺派”，靠攝像頭 + 算法當(dāng) “火眼金睛”；

另一邊是百度、小馬智行們堅持的 “多傳感器派”，激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)全裝上，像給車戴了 “老花鏡 + 顯微鏡 + 望遠(yuǎn)鏡”。

2025 年，這場混戰(zhàn)突然變了天。

6 月未來汽車先行者大會上，何小鵬拍著桌子宣布 “小鵬全押純視覺”；

7 月李彥宏更絕，直接說考慮讓百度蘿卜快跑 “拆了激光雷達(dá)”，說這樣能降本 40%；

連一直喊 “多傳感器才安全” 的華為，也悄悄給問界 M7 Pro 裝了純視覺方案。

但切換路線沒那么簡單。

特斯拉的純視覺能玩得轉(zhuǎn)，靠的是全球 600 萬輛車當(dāng) “數(shù)據(jù)礦工”，每天跑出來的數(shù)億公里路況，像給 AI 喂 “經(jīng)驗包”，慢慢填補暴雨、大霧這些 “技術(shù)盲區(qū)”。

而百度、小鵬們切換路線時，手里的車隊規(guī)模還不到特斯拉的零頭 —— 李大佬自己都承認(rèn)，2026 年前湊不齊 10 萬輛車隊，就得被特斯拉甩開代際差。

更熱鬧的是新技術(shù) “軍備競賽”。

今年小鵬 G7 和理想 i8 裝上了 VLA 模型，這東西能讓車像人一樣 “讀懂場景”—— 看到紅燈會停，看到行人橫穿馬路也會停，還能聽懂你說 “下個路口掉頭”。

而阿里巴巴達(dá)摩院的 WorldVLA 更狠，直接在虛擬世界里 “模擬車禍”，讓車在電腦里練 “急剎防追尾”，不用真撞一次就能積累經(jīng)驗。

但這些新技術(shù)眼下還是 “實驗室選手”。

小馬智行的 CTO 樓天城說 “世界模型是唯一解”，但實際用起來，虛擬場景里練得再溜，到了現(xiàn)實中遇到 “外賣小哥突然從貨車后竄出來” 這種奇葩情況，AI 該懵還是會懵。

第二關(guān)：用戶心里的 “安全紅線”，比技術(shù)難題更難跨

去年特斯拉在舊金山的一場事故，至今讓行業(yè)后怕：大霧天里，一輛 RoboTaxi 把停在路邊的消防車當(dāng)成了 “會移動的障礙物”，徑直懟了上去。

這事登上新聞后，當(dāng)?shù)赜脩魧?RoboTaxi 的信任度暴跌 40%，有網(wǎng)友調(diào)侃 “還不如請個喝酒的代駕靠譜”。

公眾對 RoboTaxi 的安全要求，從來不是 “比人強”，而是 “零失誤”。

數(shù)據(jù)上，特斯拉 FSD 每 700 萬英里才出一次事故，比人類司機安全 10 倍；Waymo 在特定區(qū)域的事故率比人類低 64%。

但架不住 “幸存者偏差”—— 一次事故的曝光度，能蓋過 1000 次安全行駛的宣傳。

汽車之家的調(diào)研顯示，72% 的用戶擔(dān)心 “無人車遇突發(fā)情況會懵圈”，68% 的人說 “哪怕比人安全 10 倍，也不敢坐”。

這種 “零容忍” 心態(tài)，讓 RoboTaxi 的推廣像 “走鋼絲”：百度蘿卜快跑在重慶試點時，特意選了 100 名 “種子用戶”，免費接送一個月，才慢慢攢起口碑。

更微妙的是 “體驗落差”。

有人坐完 Waymo 后吐槽：“過路口磨磨蹭蹭，綠燈亮了 3 秒才動，后面的車按喇叭都沒用。”

為了安全，RoboTaxi 的算法普遍偏 “保守”，但這種 “老好人” 性格，恰恰戳中了用戶對 “效率” 的敏感點 —— 畢竟沒人愿意為了 “絕對安全”，在早高峰遲到半小時。

第三關(guān)：監(jiān)管的 “緊箍咒”，松一點怕出事，緊一點怕停滯

2023 年通用自動駕駛Cruise 的 “拖行行人” 事故，至今是監(jiān)管層的 “警鐘”。

當(dāng)時一輛 Cruise RoboTaxi 撞了人，非但沒停車，還拖著人跑了 6 米，應(yīng)急團隊又遲遲不到。

加州車管所當(dāng)天就吊銷了它的運營執(zhí)照，連全美業(yè)務(wù)都停了 —— 幾年積累的路權(quán)，一夜回到解放前。

現(xiàn)在全球監(jiān)管都卡在 “既要又要” 的兩難里。

中國科協(xié)主席萬鋼說 “政策得讓子彈再飛一會兒”，意思是既想給技術(shù)試錯空間，又怕出安全事故；

美國更分裂，聯(lián)邦政府喊著 “給 L4 松綁”，但德州卻規(guī)定 “RoboTaxi 必須配安全員”，特斯拉為了合規(guī)，只能讓 “安全員” 坐在副駕玩手機，硬生生把運營成本拉高 30%。

最頭疼的是 “責(zé)任認(rèn)定”。

去年深圳一輛 RoboTaxi 和闖紅燈的電動車剮蹭，交警來了也犯難：是車的算法沒識別到？還是電動車違規(guī)在先？

最后定責(zé)時，平臺、車企、安全員三方扯了半個月 —— 這種 “模糊地帶” 不解決，沒人敢大規(guī)模鋪開。

第四關(guān)：運營成本是座 “大山”，賺錢比登天還難

小馬智行的財報里藏著個殘酷數(shù)字：每輛車每年的運營維護成本高達(dá) 10 萬元。

這錢花在哪了？遠(yuǎn)程監(jiān)控員得盯著屏幕，每趟車收 0.8 美元 “看護費”；

Waymo 專門雇了拖車隊，年投入超 2000 萬美元，就為了拖那些 “在路口死機” 的 RoboTaxi；還有充電、清潔、軟件升級…… 

算下來，一輛車跑一天，光成本就得 300 塊。

特斯拉CyberCab

為了降本，玩家們開始 “魔改車型”。

特斯拉正在搞的 CyberCab，簡直是 “為賺錢而生”：雙門兩座，砍掉副駕省空間；電池只裝 50 度電，剛好跑 500 公里，每天充一次就夠；

連清潔都自動化，車能自己感知 “臟了”，開到充電站就有機器人過來擦玻璃、掃座位。

但這些 “省錢招” 眼下還在圖紙上。

現(xiàn)在的 RoboTaxi，更像 “燒錢機器”：

小馬智行累計虧損超 42 億，文遠(yuǎn)知行虧了 61 億，就算喊著 “單車盈虧平衡”，把研發(fā)成本攤進(jìn)去，還是血虧。

有行業(yè)人算過賬，一輛 RoboTaxi 要每天跑 16 小時，連續(xù)跑 5 年，才可能回本 —— 這難度，堪比讓出租車司機不接私活。

第五關(guān)：商業(yè)回報的 “死亡谷”，規(guī)模和體驗是對死敵

小馬智行的張寧說過一句大實話：“一線城市投 1000 輛車，就能跑通盈利模型。” 

但問題是，1000 輛車在北上廣深這種大城市，連牙縫都不夠塞 —— 北京光出租車就有 6 萬輛，1000 輛 RoboTaxi 撒進(jìn)去，用戶叫車時大概率 “等半小時還沒人接單”。

這就陷入了 “死循環(huán)”：規(guī)模小了，用戶等得久，體驗差，沒人用；沒人用，就賺不到錢，更難擴大規(guī)模。文遠(yuǎn)知行在廣州試點時，就遇到過這種尷尬：剛開始用戶覺得新鮮，訂單不少，但半個月后，因為 “接單慢”，復(fù)購率掉了一半。破局的鑰匙，藏在 “混合運營” 里。今年 5 月，小馬智行和 Uber 合作，把自己的 RoboTaxi 接入 Uber 平臺 —— 用戶打開 Uber 叫車，系統(tǒng)會自動匹配：晴天非高峰，派 RoboTaxi；暴雨天或早晚高峰，派有人駕駛的網(wǎng)約車。這樣既保證了用戶 “隨叫隨到”，又能讓 RoboTaxi 在適合的場景里多跑單。

Waymo 和 Uber 的合作更絕。在奧斯汀，Uber 幫 Waymo 管充電、清潔，還共享用戶數(shù)據(jù) ——Waymo 的車在晴天跑主干道，Uber 的司機在雨天接郊區(qū)單，成本分?jǐn)�，收入分成。這種 “互補” 讓 Waymo 的空駛率從 35% 降到了 18%，離賺錢又近了一步。結(jié)語：不完美的 “混合運營”，才是最靠譜的答案

現(xiàn)在的 RoboTaxi，像個 “剛學(xué)會走路的孩子”：晴天走直線很穩(wěn)，遇到坑坑洼洼就容易摔跤。

但沒人會等孩子學(xué)會跑了才讓他出門 —— 先在晴天的平路上多練練，慢慢再學(xué)走泥路、夜路，才是更聰明的選擇。

“混合運營” 就是這個道理：不用等 RoboTaxi 搞定所有場景，先讓它在擅長的地方發(fā)光，有人駕駛的網(wǎng)約車補位兜底。對用戶來說，叫車時不用切換 APP，系統(tǒng)自動匹配最適合的車；對玩家來說，既能靠 RoboTaxi 降成本，又能靠有人車保體驗。總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認(rèn)為：或許未來某一天，我們會忘了 “安全員” 的存在，坐上真正的純無人車。但現(xiàn)在，承認(rèn) “不完美”，接受 “有人 + 無人” 的過渡，恰恰是 RoboTaxi 從實驗室跑到馬路上的最快路徑。畢竟，能安全、便宜、隨叫隨到的車，才是用戶真正需要的 —— 至于是人開還是 AI 開，沒那么重要。

       原文標(biāo)題 : 自動駕駛RoboTaxi“闖五關(guān)”：混合運營才能扛起商業(yè)化大旗？蘿卜快跑、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、特斯拉、Waymo怎么選？