車機(jī)互聯(lián)的春天到了？

新能源的一個趨勢是網(wǎng)聯(lián)化，但真正的網(wǎng)聯(lián)化還有很多長的路要走，而車機(jī)互聯(lián)會成為汽車網(wǎng)聯(lián)能力不足的一個過渡服務(wù)，而即使網(wǎng)聯(lián)化真正成熟，車機(jī)互聯(lián)可以適用于不同的使用場景，依然不過時。

因此從新能源汽車長期的發(fā)展來看，車機(jī)互聯(lián)值得作為一個發(fā)力點(diǎn)。然而車機(jī)互聯(lián)的發(fā)展現(xiàn)狀如何呢？

2017年，阿里巴巴技術(shù)委員會主席王堅(jiān)在主題為“當(dāng)汽車走進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)時代”的演講中表示，“進(jìn)了汽車還用手機(jī)，這是汽車人的恥辱。”之后百度小度OS、阿里AliOS、騰訊TAI競逐車聯(lián)網(wǎng)，然而5年過去了，仍有車主要買9．9元電商包郵的手機(jī)支架。

車機(jī)互聯(lián)提了很多年，為什么給人感覺沒有激起很大的水花？真的是汽車人不努力嗎？

首先，最重要的原因是，在新能源汽車行業(yè)的這些年里，智能體驗(yàn)、輔助駕駛是顛覆傳統(tǒng)燃油車駕駛體驗(yàn)的魅力型需求，接著由電動化而來的充電焦慮，是新能源車企首先要解決的痛點(diǎn)，所有的新造車勢力都必須把力量投向這里才能保持競爭力。也就是說，就是角逐的焦點(diǎn)還沒輪到車機(jī)互聯(lián)。

所以能看到車企在想辦法造電池、造充電樁、換電站，也能在市面上看到像聯(lián)車寶盒這樣的后裝車機(jī)互聯(lián)產(chǎn)品。這些現(xiàn)象都反映出，在以往的新造車行業(yè)角逐中，車機(jī)互聯(lián)根本不是蔚來、特斯拉等新勢力品牌的加分項(xiàng)，否者肯定早就親自做，不會給第三方機(jī)會。

此外，智能手機(jī)應(yīng)用生態(tài)已經(jīng)極為成熟。智能手機(jī)人手一部，車用手機(jī)支架價格非常便宜，車機(jī)互聯(lián)因?yàn)樽�艙�?yīng)用生態(tài)不成熟，體驗(yàn)上比在車上用手機(jī)好不了太多。

但是，新能源車企接下來要說服觀眾，必須要拿出新的產(chǎn)品亮點(diǎn)。而L4、L5級別的自動駕駛還遙不可及，新勢力和傳統(tǒng)車企的車型會大量搭載L2、L3級別的輔助自動駕駛，在自動駕駛領(lǐng)域彼此的差距會逐漸縮小，所以接下來比拼車機(jī)互聯(lián)的時候快要來了。

一個值得思考的問題是，面對特斯拉、蔚小理等新勢力，后發(fā)者如何找到自己的生態(tài)位？從后發(fā)造車玩家們不謀而合的車聯(lián)網(wǎng)布局不難得出這個問題的答案。

就在2月8日，小米11部分用戶在“連接與共享”設(shè)置中發(fā)現(xiàn)了一個名為“CarWith”的功能。據(jù)介紹，用戶通過CarWith連接手機(jī)與汽車，與蘋果的CarPlay以及華為的HiCar等功能相似。

至此，蘋果（CarPlay）、小米（CarWith）、華為（HiCar）這幾家后發(fā)造車企業(yè)都有了自己的車機(jī)互聯(lián)產(chǎn)品�；蛟S每家都有自己的獨(dú)特定位，但車機(jī)互聯(lián)絕對是這幾家后發(fā)入局玩家們的一件利器，基于車機(jī)互聯(lián)的先天優(yōu)勢，他們將對蔚小理等先發(fā)新造車企業(yè)構(gòu)成挑戰(zhàn)。

那么，對吉利、蔚來們來說，車企造手機(jī)，是否能補(bǔ)齊車機(jī)互聯(lián)的短板？對更加長遠(yuǎn)的構(gòu)建IoT生態(tài)又有何鋪墊作用呢？

IoT生態(tài)搶位戰(zhàn)已開始

IoT生態(tài)是一場搶位戰(zhàn)，很多智能硬件廠商或主動跨界、或與巨頭合作，才能避免淪為生態(tài)圈外的孤島。汽車日漸智能化的趨勢板上釘釘，所有車企也都已心知肚明。

有人說，“車機(jī)系統(tǒng)都那么垃圾，還是先把車搞搞好，再搞手機(jī)�！�

殊不知，想讓車機(jī)智能有質(zhì)的飛躍，須要先從手機(jī)做起。車機(jī)的功能永遠(yuǎn)跟著手機(jī)走，車機(jī)的一些功能的可行性其實(shí)是被手機(jī)使用場景提前驗(yàn)證的。

第一，車機(jī)不同于手機(jī)，一切新功能要從安全性出發(fā)。

汽車作為交通工具，安全屬性大于一切，穩(wěn)定的智能化環(huán)節(jié)，也能掃清機(jī)車行駛安全問題上的后顧之憂。而智能機(jī)作為最接近智能車的智能終端，在智能機(jī)先收集用戶體驗(yàn)、反饋，對智能車的升級不啻為一個安全緩沖區(qū)。

第二，做智能機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，可以反哺汽車智能化，包括自動駕駛。

特斯拉采用的影子模式，是讓用戶的車搜集道路和駕駛數(shù)據(jù)，優(yōu)化輔助駕駛算法。其中有一項(xiàng)難點(diǎn)是，面對TB量級的龐大數(shù)據(jù)量，如何上傳數(shù)據(jù)才能節(jié)省流量成本。

目前最直接的做法是篩選更有價值的數(shù)據(jù)上傳，但節(jié)流不如開源，如果車企有自己品牌的手機(jī)，可以借助用戶手機(jī)上傳這些數(shù)據(jù)，從而節(jié)省成本，也可以加快數(shù)據(jù)采集速度。

原因是移動互聯(lián)網(wǎng)作為一種基礎(chǔ)設(shè)施，已經(jīng)發(fā)展到4G、5G時代，數(shù)據(jù)流量的傳輸是一種物美價廉的通訊服務(wù)，而車機(jī)互聯(lián)網(wǎng)還遠(yuǎn)未成熟，使用成本還比較高。而這種模式車企很難跟手機(jī)廠商合作達(dá)成，自造手機(jī)能更好地實(shí)現(xiàn)。

另一方面，移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)布新品的節(jié)奏是“小步快跑，快速迭代”，到了車機(jī)上就會慢下來。

在政策層面上，為了避免行業(yè)陷入野蠻生長，也會限制迭代速度。嚴(yán)格的隱私保護(hù)法規(guī)，也讓車企很難單純通過一輛車來收集用戶準(zhǔn)確的喜好，提升智能水平�？蓡栴}是，少了用戶多次的反饋，不可能做出好軟件，好軟件是從不斷試錯中探索出來的。

所以對車企來說，入局做智能手機(jī)，賺錢與否可能壓根不重要，就像很多車企布局Robotaxi一樣，為了更好地采集道路數(shù)據(jù)、駕駛數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù)，車企也有造手機(jī)的必要。

第三，從汽車先到手機(jī)，再到其他智能硬件更容易。智能手機(jī)具有使用高頻、用戶覆蓋范圍最廣、功能全面等諸多特點(diǎn)，是IoT生態(tài)制高點(diǎn)。

生態(tài)閉環(huán)的威力在于牢固性，用戶容易進(jìn)來，還不容易流失，所以構(gòu)建生態(tài)是品牌價值最大程度釋放的必經(jīng)之路。一個典型的案例是蘋果的硬件生態(tài)，來自應(yīng)用程序的收入占比近六成，蘋果手機(jī)的硬件利潤已經(jīng)行業(yè)最高，但蘋果賣軟件比賣硬件還要掙錢。

七年前，雷軍喊出“五年投資100家生態(tài)企業(yè)”，試圖從一家手機(jī)公司擴(kuò)展到整個硬件生態(tài)。如今，小米當(dāng)前投資生態(tài)鏈企業(yè)超330家。令人不可思議的是，小米沒有蘋果的產(chǎn)品力，但依然從手機(jī)為中心擴(kuò)展出一個硬件生態(tài)，這更能證明智能手機(jī)在IoT生態(tài)的中心地位。

寫在最后：

在新能源汽車行業(yè)，生態(tài)的割據(jù)戰(zhàn)也在醞釀當(dāng)中，無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，其C端業(yè)務(wù)相對單一，在生態(tài)體系方面的能力，跟移動互聯(lián)網(wǎng)時代跑出來的巨頭不在一個量級。這或許意味著，等小米、蘋果、華為把汽車造出來，生態(tài)的城墻就已經(jīng)筑好了，可以從生態(tài)層面對其他車企形成降維打擊。

所以暫且不論車企造的手機(jī)能不能大賣，單從生態(tài)對抗的角度看，汽車搭售自家手機(jī)是有必要嘗試的，因?yàn)樯鷳B(tài)閉環(huán)的特性就是用戶粘性強(qiáng)、易守難攻，等到“華米果”們的汽車上市才想起造手機(jī)反攻，很可能為時晚矣。

       原文標(biāo)題 : 從蔚來造手機(jī)，看新能源車企的生態(tài)壁壘