遭遇開(kāi)局不順后，英菲尼迪雖然通過(guò)推出更多車(chē)型來(lái)?yè)Q取銷(xiāo)量，其中就包括大型SUV的QX、中大型車(chē)的M系車(chē)型和QX56等，但其在2011－2013年的銷(xiāo)量也只維持在1萬(wàn)輛左右，并無(wú)明顯的提升。

為了改變這一頹勢(shì)，英菲尼迪在2014年進(jìn)行了國(guó)產(chǎn)化車(chē)型的落地。在當(dāng)年日產(chǎn)汽車(chē)和東風(fēng)汽車(chē)兩家以50：50的股比共同成立了東風(fēng)英菲尼迪，為英菲尼迪國(guó)產(chǎn)化鋪路。

也在2014年的成都車(chē)展上，英菲尼迪宣布正式國(guó)產(chǎn)化之外，還相繼推出了國(guó)產(chǎn)化車(chē)型Q50L和QX50。

與謳歌相似的是，英菲尼迪也在啟動(dòng)國(guó)產(chǎn)化后，提出了自己的計(jì)劃——預(yù)計(jì)到2028年，英菲尼迪在華銷(xiāo)量將會(huì)達(dá)到10萬(wàn)輛的目標(biāo)，其中國(guó)產(chǎn)車(chē)型占到一半以上。

英菲尼迪國(guó)產(chǎn)化后，相較于2014年之前，在銷(xiāo)量上確實(shí)有了較大增長(zhǎng)。按照公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2014年英菲尼迪國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量達(dá)到了30046輛，同比2013年銷(xiāo)量增長(zhǎng)了76％。

隨著國(guó)產(chǎn)化車(chē)型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中被更多人了解，英菲尼迪在國(guó)內(nèi)的發(fā)展也走上了快車(chē)道。2015－2017年其在華銷(xiāo)量分別為4．02萬(wàn)輛、4．16萬(wàn)輛和4．84萬(wàn)輛，2017年也成為了英菲尼迪入華以來(lái)最好的一年。

但這樣的好景并不長(zhǎng)久。

從2018年開(kāi)始，英菲尼迪在華的銷(xiāo)量就開(kāi)始走下坡路，當(dāng)年銷(xiāo)量就下滑至4．72萬(wàn)輛，同比2017年下滑了2．4％。也就是此次之后，英菲尼迪的頹勢(shì)開(kāi)始逐年擴(kuò)大，2019－2020年其在華銷(xiāo)量分別為3．5萬(wàn)輛和2．5萬(wàn)輛。

屋漏偏逢連陰雨。2021年的“3．15”晚會(huì)上，英菲尼迪成為了“中槍”的車(chē)企，其旗下車(chē)型QX60的變速箱故障，成為了彼時(shí)維權(quán)的焦點(diǎn)。由于這一負(fù)面事件的發(fā)生，也導(dǎo)致了英菲尼迪當(dāng)年銷(xiāo)量的繼續(xù)滑坡，僅實(shí)現(xiàn)了1．35萬(wàn)輛，同比下滑了46．04％。

2014－2021年英菲尼迪國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量走勢(shì)，數(shù)據(jù)來(lái)源于公開(kāi)數(shù)據(jù)，連線(xiàn)出行制圖

這也意味著，經(jīng)歷了7年的國(guó)產(chǎn)化后，英菲尼迪不僅沒(méi)有實(shí)現(xiàn)其在2014年立下的目標(biāo)，同時(shí)在華的銷(xiāo)量再次回到了國(guó)產(chǎn)化之前的水平，可謂是“一夜回到解放前”。

面對(duì)與謳歌一樣的頹勢(shì)，相比于本田將其撤出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的舉措，日產(chǎn)為了止損，選擇把英菲尼迪“降級(jí)”處理。

今年1月初東風(fēng)汽車(chē)宣布，將東風(fēng)英菲尼迪作為一個(gè)獨(dú)立的事業(yè)總部納入東風(fēng)日產(chǎn)的管理體系。換句話(huà)說(shuō)，英菲尼迪在華將從獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的品牌，內(nèi)部“降級(jí)”為東風(fēng)日產(chǎn)旗下的子品牌，與日產(chǎn)、啟辰子品牌并列。

對(duì)于這一動(dòng)作，東風(fēng)方面雖然表示這一品牌會(huì)繼續(xù)在國(guó)內(nèi)豪華汽車(chē)市場(chǎng)中進(jìn)一步挖掘發(fā)展機(jī)會(huì)，但在業(yè)內(nèi)看來(lái)，英菲尼迪并入東風(fēng)日產(chǎn)旗下后，其在華的發(fā)展勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步收縮。

與謳歌、英菲尼迪遭遇諸多不順相比，雷克薩斯入華后卻走得較為順利。

就拿2016年為例，謳歌和英菲尼迪通過(guò)步入國(guó)產(chǎn)化后，正處于一個(gè)發(fā)展的良好階段，兩者的銷(xiāo)量也達(dá)到了各自較為滿(mǎn)意的水平，分別為9062輛和4．16萬(wàn)輛，但雷克薩斯在當(dāng)年國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量卻一舉突破了10萬(wàn)輛大關(guān)。

而到了2019年，雷克薩斯在國(guó)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)依舊存在。當(dāng)年其實(shí)現(xiàn)了20．05萬(wàn)輛的銷(xiāo)量成績(jī)，同比增長(zhǎng)了25％。在當(dāng)年國(guó)內(nèi)豪華品牌銷(xiāo)量榜中，雷克薩斯位居第五，其前面依次是寶馬、奔馳、奧迪和凱迪拉克。

需要注意的是，在這樣的優(yōu)勢(shì)中，雷克薩斯自身的風(fēng)險(xiǎn)也開(kāi)始顯露。

2020年，雷克薩斯在銷(xiāo)量上雖然以23．5萬(wàn)輛超越了凱迪拉克，但在當(dāng)年其的銷(xiāo)量同比增幅卻開(kāi)始放緩，跌出了20％大關(guān)，只達(dá)到了17．5％。

這樣的銷(xiāo)量放緩，到了去年更是明顯。去年雷克薩斯在華銷(xiāo)量實(shí)現(xiàn)為21．91萬(wàn)輛，相較于2020年同比下滑了6．9％。由于銷(xiāo)量的下滑，雷克薩斯在國(guó)內(nèi)豪華品牌銷(xiāo)量排名中，也墜落至第七位，被特斯拉、紅旗和凱迪拉克等品牌反超。

2019－2021年雷克薩斯國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量及同比變化，數(shù)據(jù)來(lái)源于公開(kāi)數(shù)據(jù)，連線(xiàn)出行制圖

現(xiàn)在來(lái)看，無(wú)論是已經(jīng)在國(guó)內(nèi)豪華市場(chǎng)中屢遭不順的謳歌和英菲尼迪，還是近兩年銷(xiāo)量增長(zhǎng)放緩的雷克薩斯，這些日系高端汽車(chē)品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)都陷入至各自的困局中。

3、日系豪華品牌為何難走“中國(guó)路”？

要解答這個(gè)問(wèn)題，還要從這三個(gè)豪華品牌為何被創(chuàng)立來(lái)看。

由于二戰(zhàn)的爆發(fā)，汽車(chē)工業(yè)率先在歐美等國(guó)家發(fā)展起來(lái)，福特、克萊斯勒等車(chē)企的產(chǎn)品漂洋過(guò)海來(lái)到日本，深受日本民眾的歡迎。但隨著20世紀(jì)70年代全球石油危機(jī)的爆發(fā)，以豐田“皇冠”為代表具有便宜和油耗較低等特點(diǎn)的日系車(chē)型成為了歐美等國(guó)民眾歡迎的產(chǎn)品。

豐田“皇冠”，圖源豐田中國(guó)官微

為了能賺取更多的利潤(rùn)，已經(jīng)在歐美建立工廠的豐田、本田和日產(chǎn)開(kāi)始計(jì)劃推出豪華車(chē)型，由此豐田的雷克薩斯、本田的謳歌和日產(chǎn)的英菲尼迪應(yīng)運(yùn)而生。

三個(gè)品牌通過(guò)推出各自為歐美市場(chǎng)設(shè)計(jì)的車(chē)型，經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展都取得了一些成績(jī)。雷克薩斯也曾被路透社評(píng)為美國(guó)汽車(chē)行業(yè)中最能賺錢(qián)的車(chē)企之一；謳歌也憑借著NSX等車(chē)型，也成為過(guò)美國(guó)最受歡迎的車(chē)企之一；英菲尼迪也在歐美市場(chǎng)中常年保持著穩(wěn)定的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

取得這些成績(jī)后，豐田、本田和日產(chǎn)或許并不滿(mǎn)足，以至于在2000年之后相繼開(kāi)始向快速發(fā)展的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)布局。

但就上文所述，謳歌和英菲尼迪入華之后的發(fā)展并不是很順利，主要的原因在于車(chē)型上。“謳歌和英菲尼迪進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，推出的很多產(chǎn)品都是直接把歐美市場(chǎng)中的車(chē)型直接拿過(guò)來(lái)用，導(dǎo)致有些車(chē)型的油耗過(guò)高和車(chē)型過(guò)大，超出了很多國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的接受程度，由此這些車(chē)型不受歡迎也是情理之中�！北狈焦�業(yè)大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對(duì)連線(xiàn)出行解釋道。

謳歌和英菲尼迪大概也看到這一問(wèn)題，所以各自在2014年和2016年分別走上了國(guó)產(chǎn)化的道路。雖然在起初，兩個(gè)品牌都取得了一些銷(xiāo)量上的增長(zhǎng)，但從2017年開(kāi)始，都再次走入頹勢(shì)之中。

這背后的原因，與產(chǎn)品推出節(jié)奏和產(chǎn)品本身等方面都有關(guān)系。

以謳歌為例，在其2016年開(kāi)啟國(guó)產(chǎn)化后，截至目前其在售的國(guó)產(chǎn)車(chē)型僅有CDX和RDX兩款車(chē)型，這就等于說(shuō)在此前6年的時(shí)間里僅有兩款車(chē)型在銷(xiāo)售，再加上車(chē)型定位基本聚焦于SUV車(chē)型，其產(chǎn)品體系明顯過(guò)于單一。

與謳歌類(lèi)似的是，英菲尼迪在2014年國(guó)產(chǎn)化后，截至去年12月旗下也只有Q50L和QX50兩款國(guó)產(chǎn)車(chē)型在售，其第三款國(guó)產(chǎn)車(chē)型——中大型SUV QX60于今年2月才正式上市。

“由于產(chǎn)品線(xiàn)過(guò)于單一，給予消費(fèi)者的車(chē)型選擇就會(huì)減少很多，再加上謳歌、英菲尼迪品牌相比于寶馬、奧迪和凱迪拉克等品牌的市場(chǎng)熟知度會(huì)差一些，以至于在銷(xiāo)量層面出現(xiàn)頹勢(shì)也是正常的�！眹�(guó)內(nèi)某頭部車(chē)企研發(fā)負(fù)責(zé)人孫浩對(duì)連線(xiàn)出行表示。

而對(duì)于雷克薩斯，入華以來(lái)一直以進(jìn)口車(chē)為主要的產(chǎn)品進(jìn)行銷(xiāo)售，并且在對(duì)華銷(xiāo)售的很多車(chē)型中還搭配了3．5L以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，從而導(dǎo)致了車(chē)型的價(jià)格居高不下。比如2021款雷克薩斯LS價(jià)格區(qū)間為87．8－118萬(wàn)元。

相比之下，雷克薩斯LS對(duì)標(biāo)的寶馬7系售價(jià)區(qū)間中最低的價(jià)格為82．8萬(wàn)元，而雷克薩斯品牌力還低于BBA，正因如此，雖然雷克薩斯在銷(xiāo)量表現(xiàn)上優(yōu)于謳歌和英菲尼迪，但在業(yè)內(nèi)看來(lái)，如果在同等級(jí)豪華車(chē)型的選擇上，消費(fèi)者會(huì)更加傾向于選擇BBA旗下車(chē)型。

如果說(shuō)在2021年之前，謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪的最大對(duì)手是BBA，那么到了2021年它們面前出現(xiàn)了一個(gè)新對(duì)手——特斯拉。

在去年的國(guó)內(nèi)豪華品牌上險(xiǎn)量排名中，特斯拉以32．23萬(wàn)輛的上險(xiǎn)量排在了榜單的第四位，這也是其首次來(lái)到了這份榜單的前五，而在2020年特斯拉就已進(jìn)入這份榜單的前十位。

反觀三家日系豪華品牌中表現(xiàn)最好的雷克薩斯，去年與特斯拉的差距有10．3萬(wàn)輛之多，而謳歌和英菲尼迪甚至沒(méi)有進(jìn)入這份榜單的前十五。

2021年國(guó)內(nèi)豪華品牌上險(xiǎn)量前十排名，數(shù)據(jù)來(lái)源于乘聯(lián)會(huì)，連線(xiàn)出行制圖

在業(yè)內(nèi)看來(lái)，隨著特斯拉國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量的進(jìn)一步增長(zhǎng)，或許在未來(lái)會(huì)威脅到常駐這份榜單前三的BBA，更不要說(shuō)與雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪在銷(xiāo)量上拉開(kāi)更大的距離。

面對(duì)這一新的威脅，這些日系豪華品牌們?cè)诮鼉赡觊_(kāi)始向新能源領(lǐng)域布局。

去年12月初，英菲尼迪在美國(guó)公布了其“2030愿景計(jì)劃”，按照計(jì)劃將會(huì)在2030年實(shí)現(xiàn)大多數(shù)車(chē)型的電動(dòng)化；。值得注意的是，英菲尼迪并沒(méi)有一刀切式全面向電氣化轉(zhuǎn)型，而是將繼續(xù)保留部分內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)，來(lái)研發(fā)插電混動(dòng)車(chē)型。據(jù)連線(xiàn)出行獲悉，其首款新能源車(chē)型就是基于日產(chǎn)的e－Power技術(shù)研發(fā)的混動(dòng)車(chē)型。

同在去年12月，雷克薩斯也發(fā)布了其在新能源領(lǐng)域的布局計(jì)劃，宣布到2030年在中國(guó)、歐洲以及北美市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到100％，到2035年實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售車(chē)型完全電動(dòng)化。

為達(dá)到這一目標(biāo)，雷克薩斯發(fā)布了4款全新的電動(dòng)車(chē)型，包括一款將在今年正式發(fā)布的量產(chǎn)車(chē)型——RZ。而在去年6月，雷克薩斯率先發(fā)布了一款名為NX新能源的車(chē)型，該車(chē)型已于去年底在國(guó)內(nèi)上市，動(dòng)力模式同樣為插電混動(dòng)。

而對(duì)于謳歌而言，在國(guó)內(nèi)電動(dòng)化方面，本田旗下的全新e：N純電家族車(chē)型會(huì)將其取代；而在美國(guó)市場(chǎng)中，謳歌會(huì)基于Ultium平臺(tái)打造首款跨界純電動(dòng)SUV。

雖然這些品牌都已在新能源領(lǐng)域高舉高打地布局，并且把中國(guó)視為主要的市場(chǎng)，但它們想要走順同樣不容易。

“對(duì)于雷克薩斯、英菲尼迪等日系豪華品牌，在新能源領(lǐng)域的布局是比較保守和猶豫的，從還在使用舊平臺(tái)來(lái)研發(fā)車(chē)型和推出混動(dòng)車(chē)型都可以看出這一點(diǎn)，相比之下特斯拉、蔚來(lái)等新能源車(chē)企都在研發(fā)新平臺(tái)和新技術(shù)，因此雷克薩斯們很難與特斯拉們抗衡�！睆埾柽@樣表示。

張翔也認(rèn)為，這些日系豪華品牌之所以會(huì)在電動(dòng)化上如此緩慢，與它們母公司（豐田、本田和日產(chǎn)）在新能源領(lǐng)域同樣持保守態(tài)度是分不開(kāi)的。連線(xiàn)出行曾在《新能源汽車(chē)時(shí)代，日系車(chē)為何失去了姓名？》一文中對(duì)此進(jìn)行過(guò)詳細(xì)闡述。

如今，面對(duì)在中國(guó)市場(chǎng)無(wú)法走通的困境，在業(yè)內(nèi)看來(lái)謳歌大概率會(huì)退出中國(guó)市場(chǎng)，而對(duì)于雷克薩斯和英菲尼迪而言，面對(duì)在全球汽車(chē)領(lǐng)域日益重要的中國(guó)市場(chǎng)，他們需要花更多的精力讓自身實(shí)力變得更強(qiáng)。

畢竟，誰(shuí)也不想在未來(lái)的中國(guó)新能源豪華汽車(chē)戰(zhàn)場(chǎng)上，成為下一個(gè)敗走的“謳歌”。

（應(yīng)受訪者要求，文中李明和孫浩為化名。）

       原文標(biāo)題 : 本田謳歌退華，日系豪華車(chē)搶不到中國(guó)市場(chǎng)的蛋糕？