眼下的本田止泄迫在眉睫。

比起關閉工廠的輿論風波，對于本田而言或許銷量的潰敗更值得關注。

今年7月份，本田中國的終端汽車銷量為52,567輛，同比大幅下滑41.4%，幾近腰斬；2024年1-7月累計銷量僅為468,473輛，同比下滑24.4%。按照這個趨勢，大概率本田今年要跌破一百萬輛了。

事實上，從2020年本田走到高峰時刻后，其銷量就一直在下滑。2020年本田在中國市場創(chuàng)下162.7萬輛的銷售記錄，隨后三年銷量分別為156.15萬輛、137.31萬輛和123.42萬輛，同比下滑 3.17%、4.93%、13.66%。

中間因素很多，供應鏈、疫情、價格戰(zhàn)等等，但如果橫向對比悉數合資品牌，本田基本處在一個狂瀉的狀態(tài)。而且今年又要下滑四分之一，甚至一百萬輛都要打不住了，這一幕與多年前的福特中國還是有些相似。

2016年，福特在華銷量達到了創(chuàng)紀錄的127萬輛，占到了當年福特全球銷量的近三分之一，甚至超過了同期豐田在華的銷量。

同樣在福特完成屬于他們的高光時刻后，也開始一路走低，2017年銷量為119萬輛，2018年為75萬輛，2019年只剩56萬輛；同比增長率分別為-6%、-37%和-25.3%。

有分析認為，在當時的背景下，各家車企都在研究和推出更適合中國市場的車型，但福特的慢節(jié)奏以及缺乏對中國用戶的研究，導致沒有跟上市場的變化，再疊加各種市場客觀因素，福特可以說是在短短幾年就從巔峰跌到了谷底。

眼下的本田已然出現了福特當年那種跌跌不休的苗頭，止泄迫在眉睫。

技術再牛，也得靠產品

一直以來，本田都扮演著一個技術直男的形象，甚至被很多網友冠以“買發(fā)動機送車”的美名。

在燃油車時代，這種技術認可是來自于產品的，包括紅頭機、V-TECH、多年的經久耐用，是被幾代消費者共同見證過的。這個時期的本田就是最自信的，幾乎所有的工程師都認為，本田的技術無可挑剔。

但市場需求的變化終究是走在了研發(fā)的前面，以前從來都是本田造什么用戶開什么，消費者的選擇空間很小，一旦打開了認知，賣方市場一定會變成買方市場。本田也就是在此時開始跟不上節(jié)奏的。

在去年年底的一次業(yè)績公開會上，本田CEO青山真二把本田汽車銷量近期在中國市場的萎靡歸結為兩點原因——新能源車型的先天乏力和傳統(tǒng)燃油車表現不佳。

“眾所周知，中國市場新能源汽車銷量不斷上升，并且在稅收等多個方面實施了補貼和優(yōu)惠，而本田專注于生產燃油和混動車型，這令我們面臨很多困難。”青山真二說，“而在燃油和混動車型方面，我們同樣在各細分市場的競爭中未能勝出。”

多年來，本田在技術路線的選擇上一直搖擺，從最早的插混、混動兩條腿走路，到后來不得不入局純電，事實上直到今天本田也沒有想好到底要貫徹哪個線路。

在本田這群工程師的眼中，他們的混動技術就是全世界最好的，不理解為什么都在做純電，甚至在中國市場中，落后的PHEV技術都能占得半邊天。

一方面始終想要保持對技術的堅持，一方面又想迎合市場需求打開局面。本田在產品戰(zhàn)略的規(guī)劃上亂作一團。

在曾經的銳·混動還未完全完成所有車型的升級時，本田中間推出過純電e：NP系列，還推出過雅閣e:PHEV，甚至在今年帶來了全新的車型——皓影e:PHEV和皓影e:HEV。

在這些價格昂貴誠意略顯不足的車型中，本田的畫外音顯得有些扎耳。“不是喜歡純電和PHEV嘛，那我也能做啊，很快就能推出市場，你們快買吧。”

雖然有些夸張，但本田在產品態(tài)度上確實有些擺爛的意思，雅閣e:PHEV為例，2024年5月的銷量僅為395輛，6月好了點也只有650輛，而e：NP系列更是只有兩位數。高居不下的價格絕對是賣不出去的重大因素。

事實上，早在2013年時任本田中國的本部長倉石誠司就為之后本田在華的發(fā)展指出了一條清晰的路徑。十年前的本田就已經在思考未來的轉型之路了。

2013年上市的9代雅閣首搭i-MMD，油耗比同期豐田凱美瑞混動版低，加速能力也強。i-MMD被本田認為是“通向電車之路”的技術，精髓在于架構高度電氣化。而且這個架構擴展性強，加個電池即為插電混動，去掉發(fā)動機就是純電，甚至可兼容氫燃料電池車型。

在倉石誠司看來，混合動力和純電動車型的本地化研發(fā)和生產才代表著未來�；旌蟿恿�技術是面向未來最有效、最現實的環(huán)保技術。

“混合動力技術如何在中國普及是我們需要考慮的一個問題，如何以最合理的價格提供給中國的消費者。為了達到這樣的目的，我們首先應該將一些混合動力技術的核心零部件——電池、電機等實現國內生產。如果我們僅把電池、電機等直接從國外引進的話，那就談不上本地化”，倉石誠司曾表示。

很顯然，在無可挑剔的技術面前，本田在中國的動作還是慢了一些。

新能源劍走偏鋒

客觀來說，青山真二在去年的年度業(yè)績公開會上就有意無意地點出了中國市場在補貼優(yōu)惠層面的地方保護。畢竟在鼓勵插混和純電的大環(huán)境下，主推混動的本田包括豐田在內的一系列日本企業(yè)基本上屬于背道而馳了。

或者說，如果日本工業(yè)把賭注壓在了純電或者插混上，再加上日本在混動上的技術壟斷，中國為了彎道超車甚至不排除走一條特殊能源的技術路線。

這是時代發(fā)展的必然，中國汽車工業(yè)的崛起很難被某一家某一國的企業(yè)所阻擋。他們要做的就是盡量不被變革浪潮所淹沒，保住份額才是最重要的事。

今年5月份，本田再次明確表示，到2040年計劃實現純電動車和燃料電池汽車全球銷售占比100%的目標并未改變。要著眼于純電動車的普及，從中長期的角度出發(fā)構建強大的純電動車品牌和事業(yè)基石。通過聲勢浩大的口號彰顯決心的年代已經過去了，外界看待本田的轉型依舊注重于落地。

其中特別指出，面向中國市場，2027年前投放10款純電動車型，到2035年，純電動車銷售比例達到100%。除目前已經推出的e:N系列外，還將通過已發(fā)布新型純電動車“燁”品牌，持續(xù)擴大純電動車產品陣容。

為了新能源產品的落地，本田關閉了兩家在華工廠，把精力更多放在新建的兩家新能源汽車工廠上。在關閉兩家工廠后，本田在中國的汽油車年產能將由原來的149萬輛縮減至120萬輛，依舊還有些富余。

通過關減少約30萬輛。盡管這一數字看似龐大，但本田同時宣布將加大在新能源汽車領域的投入，通過建設兩家新的電動車工廠來彌補產能縮減。

全新的燁品牌由中國團隊主導研發(fā)，研發(fā)團隊平均年齡只有32歲。甚至本田還破天荒地開放了一些供應鏈系統(tǒng)，與幾家中國零部件企業(yè)展開合作。

電池用了寧德時代的，屏幕用了華為的，與航盛開展智能座艙的整合，語音交互則是交給了科大訊飛。從基礎配置層面上，本田此舉算是做出了一個突破，但是想要在價格層面有更大的驚喜，還需要選擇更多的中國供應商。

目前，“燁 S7”純電SUV已經出現在工信部《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（第 385 批）中了，也算是在2024年的這個夏天呼應了一下2013年倉石誠司對于純電和本土化的一些戰(zhàn)略設想。

當然，還未等到“燁”的產品落地，關于這個品牌的名稱以及外觀的討論就早已甚囂塵上，爭議非常多。但從另一個角度看，對于多年以來在純電市場不聲不響的本田來說，未嘗不是一件好事。

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       原文標題 : 本田止泄，休靠偏方