在聊今天的話題前，智駕最前沿先申明下自己的觀點：自動駕駛行業(yè)只有0分和100分，容不得60分！

2025年7月11日，在中國汽研汽車指數(shù)專家技術委員會的年會上，同濟大學汽車學院教授朱西產的一番話引起了大家的廣泛討論。他表示，當前智能駕駛強制標準定得過高，行業(yè)標準制定者“全是優(yōu)等生”，導致“普通學生八十分都畢業(yè)不了”。他認為，只要產品在強標測試中達到了六十分，意味著不違規(guī)，就應被允許進入市場，而不應該因為達不到更高分數(shù)就被排斥。他甚至直言不諱地點名華為，認為華為這樣的頭部企業(yè)應將精力用于挑戰(zhàn)更高階的Super AI極限能力，而不該“把勁兒使在強標上”。這一觀點隨即引發(fā)了全行業(yè)的技術性大討論，也觸及了一個長期被忽略卻至關重要的問題：智能駕駛的強制標準到底應如何設？

智能駕駛系統(tǒng)不同于傳統(tǒng)功能，它并不只是一個可選項，而是一個替代甚至接管人類駕駛決策的綜合系統(tǒng)。行業(yè)制定強標的初衷是希望確保即使是最基礎的智能駕駛功能，也必須在關鍵場景下展現(xiàn)出穩(wěn)定性和安全性。所謂“強標”，是由主管機關、國家標準機構、專業(yè)測試組織共同制定的底線標準，它明確了某種功能或者產品若想在市面上銷售，必須滿足哪些最小技術要求。從這個意義上講，強標是法律紅線，不是鼓勵機制。它不是引導你變強，而是警告你不能更差。

對于自動駕駛汽車來說，要構建一個可量產的L2+或L3系統(tǒng)，會涉及感知、融合、決策、規(guī)劃、控制五大系統(tǒng)子模塊，還包括大量邊緣算法、硬件適配、軟件容錯、安全加冗余的機制整合。比如感知環(huán)節(jié)，需要依賴激光雷達、毫米波雷達和多目攝像頭等傳感器的協(xié)同工作，才能達到對車輛、行人、交通標志和突發(fā)障礙物的識別。而融合算法則要處理各種時間不同步、精度有偏差的傳感器輸出，并在幾毫秒內輸出統(tǒng)一可信的環(huán)境建模結果。決策系統(tǒng)在理解環(huán)境狀態(tài)的基礎上，綜合導航意圖、車輛狀態(tài)和法規(guī)約束，決定當前最合適的駕駛動作，包括是否變道、加減速或緊急制動。控制模塊根據(jù)規(guī)劃出的軌跡向車輛底盤下達精準指令，完成油門、轉向和剎車的協(xié)調控制。

在這樣的技術體系之下，一個合格的智能駕駛系統(tǒng)必須在大多數(shù)典型工況下做到不犯嚴重錯誤，尤其不能在識別錯誤、誤判優(yōu)先級或控制邏輯失敗等關鍵路徑上出現(xiàn)bug。這就意味著，強標的核心不僅僅是測試一臺車能不能在自動狀態(tài)下跑一圈，而是要細致地檢驗每一個子系統(tǒng)是否具備基礎安全能力。如在車道線不清晰的高速彎道上，系統(tǒng)是否會錯誤識別為可變道？在夜間有強光干擾的情況下，攝像頭識別是否仍穩(wěn)定？在識別到前車靜止或減速時，自動駕駛是否能夠做出合理的避讓或跟車決策？這些工況并不是極限挑戰(zhàn)，而是現(xiàn)實道路中的常見場景。

如果一個系統(tǒng)在這些場景下的表現(xiàn)僅僅處于“及格線”，也就是說系統(tǒng)可能不會馬上撞上前車，但制動距離比預期多10米，車道保持在雨天偶有飄移，紅綠燈識別率不到90%，那它就算“六十分水平”。對于很多人來說，六十分意味著“能用但不完美”，這在大學教育中是允許畢業(yè)的水平，那么智能駕駛是否也該接受這樣的門檻？

不可否認，技術發(fā)展不可能一蹴而就，行業(yè)總要有低門檻入口，允許初創(chuàng)團隊、小體量企業(yè)參與市場競爭，推動更多元的方案落地。如果門檻定得太高，比如需要做到全天候場景識別、對99.99%的情況作出正確響應、具備極端場景自動接管能力，只有少數(shù)科技巨頭才能勉強完成，這會導致整個行業(yè)技術集中于幾個高塔之中，而無法形成百花齊放的生態(tài)。在中國智能駕駛處于快速迭代的發(fā)展階段時，過早設定高門檻容易扼殺創(chuàng)新，也容易打擊技術路徑多樣性的探索。

但問題是，“六十分”意味著安全了嗎？這里我們必須回歸到標準的本質作用。強標的職責，是要最大程度避免事故風險，而不是鼓勵技術進步。如果一個系統(tǒng)只能處理好理想天氣、光線充足、道路標線完好的城區(qū)直路，而一旦遭遇極端天氣、斑馬線遮擋、突發(fā)橫穿就出現(xiàn)問題，那么這個系統(tǒng)對公眾來說就構成了潛在危險。消費者對“智能駕駛”的信任是整體性的，一次失敗，一個事故，即使不是所有企業(yè)的錯，都會波及整個行業(yè)的口碑和市場接受度。

因此，在設定標準時，必須考慮這樣一個平衡，既不能因為保護中小企業(yè)就降低標準至“看起來能用”，也不能把標準拔高到需要Super AI能力才能達成。技術上可以通過設計一個多層次的標準體系，將“強制合規(guī)”與“性能評級”分離。也就是說，強標只考察一個系統(tǒng)在典型關鍵工況下是否具備穩(wěn)定、可靠、安全的基本能力，只要確保不出現(xiàn)危及人身安全的致命失誤即可；而在此基礎上，引入類似于NCAP或者中國汽研C-ICAP這樣非強制性的評分機制，鼓勵企業(yè)向80分、90分靠攏，推動技術競爭與產品差異化。

那朱西產教授的觀點，對于自動駕駛行業(yè)來說是否具備參考性？朱西產教授強調“不要把極限工況塞到強標里”，這句話并非有問題。Super AI級別的測試通常要求系統(tǒng)在多模態(tài)故障、多目標交互、臨界控制容差下仍能穩(wěn)定運行，這些條件屬于“技術登峰造極”的范疇，更適合由頭部企業(yè)投入資源去突破，而非強制所有企業(yè)都必須達到。否則，一旦強標納入極限工況，絕大多數(shù)系統(tǒng)將無法通過合規(guī)測試，不僅無法上牌、無法量產，更會打擊投資者信心，拖慢行業(yè)整體發(fā)展。

從整個產業(yè)鏈視角來看，“強標六十分可賣，八十分是優(yōu)秀，九十分是頂尖”或許也有一定的合理性。標準不是用來限制頭部企業(yè)的，而是保障市場不被“技術偽優(yōu)”污染。頭部企業(yè)可以挑戰(zhàn)極限，但不應逼所有人跟著“跳水”。如果所有人都被要求同時合格又高分，絕大多數(shù)產品將永遠無法面世，反而抑制了場景落地與用戶驗證的正向閉環(huán)。只有當六十分的產品能小規(guī)模量產、七十分的產品可以城市投放、八九十分的產品進軍高階商業(yè)化，整個行業(yè)才會真正形成螺旋式上升的生態(tài)結構。

標準也不是用來讓大家“考砸”的，而是引導大家“安全畢業(yè)”。從這個意義上講，朱教授的觀點并不是放低安全要求，而是在強調“標準需有敬畏”，不能讓它脫離產業(yè)實際與技術發(fā)展階段。如果把強標當作比拼技術力的競技場，那它一定會壓垮中小企業(yè)；但如果把強標還原為“社會底線”，并讓優(yōu)等生去Super AI賽道挑戰(zhàn)冠軍，那這個行業(yè)就能既安全、又活躍、還能持續(xù)演進。

未來幾年，中國智能駕駛標準體系一定會越來越細化、分層、動態(tài)更新。標準不再是“非黑即白”的一道線，而是圍繞安全、體驗、創(chuàng)新建立一套科學的評價梯度。在這個過程中，我們既需要朱教授這樣的聲音，也需要頭部企業(yè)的技術火力。更重要的是要讓整個行業(yè)認清標準的真正價值，它不是絆腳石，而是護欄，它不是門檻，而是保護傘，它不是限制創(chuàng)新，而是確保我們能在不斷試錯中，不偏離安全的軌道。

但對于智駕最前沿來說，還是保持一開始的觀點：自動駕駛行業(yè)只有0分和100分，容不得60分！畢竟只有絕對的安全，才能給消費者提供足夠的保障，誰都不想成為技術進步下的小白鼠！

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       原文標題 : 自動駕駛行業(yè)容不得60分！智駕強制標準應該如何設？