供應(yīng)商要比車企想得更多、做得更多。

進(jìn)入2025年，輔助駕駛的火爆從新勢(shì)力蔓延到主流車企，隨著比亞迪的智駕平權(quán)行動(dòng)，輔助駕駛的爭(zhēng)奪進(jìn)入白熱化。

在比亞迪吹響智駕平權(quán)的當(dāng)晚，輔助硬件供應(yīng)之一的地平線就成為了焦點(diǎn)，與采用英偉達(dá)的天神之眼A/B不同，地平線負(fù)責(zé)供應(yīng)天神之眼C的芯片，多家車企找到地平線，提出合作，唯一的條件就是和比亞迪的方案一樣。

在此之前，地平線在國(guó)內(nèi)的發(fā)展一直處于低調(diào)，而這背后不止是地平線低調(diào)做事，而是整個(gè)輔助駕駛供應(yīng)商都處于低調(diào)的狀態(tài)。

與站在臺(tái)前宣傳的車企不同，傳統(tǒng)的輔助駕駛供應(yīng)商一直是深藏在舞臺(tái)后面，遠(yuǎn)離聚光燈。

但是，隨著輔助駕駛成為消費(fèi)者選擇一款車的決定性因素后，如何最快地?fù)寠Z市場(chǎng)，成為了車企關(guān)注的焦點(diǎn)。

顯而易見(jiàn)，像新勢(shì)力一樣自研顯然是不太現(xiàn)實(shí)，購(gòu)買成熟方案成為最好的選擇。

與新勢(shì)力造車的親力親為不同，傳統(tǒng)主機(jī)廠還是更依賴與供應(yīng)鏈的整合，特別是早期的車道巡航時(shí)代，Tier 1可以解決所有需求。

但是當(dāng)更高級(jí)的功能成為市場(chǎng)需求，傳統(tǒng)的Tier 1不再能拿得出最優(yōu)的方案時(shí)，輔助駕駛的供應(yīng)市場(chǎng)迎來(lái)了變革。

供應(yīng)商不止要做好方案，更要在終端消費(fèi)群體找存在感，新的變化正在供應(yīng)商中悄然發(fā)生。

成為華為

從上汽當(dāng)年的“靈魂論”開(kāi)始，其實(shí)自主品牌都不太放心將新能源汽車核心的座艙和輔助駕駛交給供應(yīng)商來(lái)做，不想失去所謂的“靈魂”。

隨著各家車企完成了在智能座艙領(lǐng)域的布局，輔助駕駛成為了新的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，特別是與智能座艙不同，輔助駕駛對(duì)于安全性的需求更加重視，車機(jī)黑屏卡死，可以通過(guò)重啟解決，但輔助駕駛出了問(wèn)題將會(huì)威脅到生命安全。

這也決定了中高階輔助駕駛的研發(fā)，要比智能座艙更困難，對(duì)于已經(jīng)在價(jià)格戰(zhàn)和座艙上投資巨大的車企來(lái)說(shuō)，想要支撐起一個(gè)龐大的智駕團(tuán)隊(duì)，花費(fèi)是在百億美元以上的。

同時(shí)，時(shí)間成本和技術(shù)壁壘也讓多數(shù)車企望而卻步，國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商在這時(shí)就成為了最好的選擇。

在市場(chǎng)的淘汰下，國(guó)內(nèi)輔助駕駛市場(chǎng)形成了以地平線、大疆卓馭、華為乾崑和Momenta四家公司組成的“地大華魔”第一梯隊(duì)，幾乎壟斷了主流市場(chǎng)。

從普通消費(fèi)者看來(lái)，四家中最受關(guān)注的當(dāng)屬華為乾崑，靠著鴻蒙智行的熱賣，華為的智能駕駛解決方案成為了市場(chǎng)上最受關(guān)注的，也成為消費(fèi)者最了解的輔助駕駛供應(yīng)商。

或許消費(fèi)者并不懂，鴻蒙智行中五界的區(qū)別是什么，但是都知道這些新能源汽車都搭載了華為的智能輔助駕駛，是所謂的“遙遙領(lǐng)先”。

隨著鴻蒙智行的熱賣，更多的車企想要搭載華為的輔助駕駛，可以看到從東風(fēng)的嵐圖、猛士，到長(zhǎng)安的阿維塔、深藍(lán)，再到廣汽傳祺、昊鉑，華為的朋友圈越來(lái)越大。

但是與傳統(tǒng)的供應(yīng)商不同，華為提供的輔助駕駛方案是固定的，在長(zhǎng)安深藍(lán)之前，甚至沒(méi)有SE版本，從硬件到軟件只能打包上車。

余承東也曾親自講過(guò)，華為乾崑ADS系統(tǒng)搭載在30萬(wàn)元以下的車就是賠錢，讓搭載華為輔助駕駛方案變成一種很高級(jí)的體現(xiàn)。

當(dāng)然這背后是乾崑ADS系統(tǒng)的唯一性，高階的方案硬件上幾乎都是華為自研的，包括芯片、192線激光雷達(dá)，4D毫米波雷達(dá)等，而軟件更是高度依賴于華為自研，在搭載華為智駕的車機(jī)系統(tǒng)中，你只有打開(kāi)標(biāo)有ADS的地圖應(yīng)用才能正常使用。

華為乾崑的這種模式雖然封閉，卻給供應(yīng)商指出了一條明路，從2024年華為車BU的年報(bào)可以看到，在其他三家還在為虧損發(fā)愁時(shí)，華為已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利。

地平線的腳步顯然是慢了一步，從出貨量上看，地平線已經(jīng)交付1000萬(wàn)套芯片，華為的裝機(jī)量才100萬(wàn)套，但是華為超過(guò)400%的營(yíng)收增速，是地平線難以追趕的。

在此前，地平線還是以自研芯片為主，兼顧做輔助駕駛解決方案，而且在車企的選擇中多是以入門的中低階方案搭配中低配車型。

缺少高階軟硬件的支持，隨著征程6P芯片的順利流片，地平線有了自己的大算力芯片，終于在2025年初推出了自己的HSD輔助駕駛方案，實(shí)車也在成都車展上亮相。

在成都車展上地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱講到，希望通過(guò)三到五年時(shí)間，實(shí)現(xiàn)HSD一千萬(wàn)套的上車。

顯然，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入了新的階段，雖然在4月小米的事故之后，主管部門對(duì)于輔助駕駛的管理變得更為嚴(yán)苛，但隨著汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，智駕換名為輔助駕駛后繼續(xù)快速前行。

“輔助駕駛”和“無(wú)人駕駛”

當(dāng)相關(guān)部門開(kāi)始約束“智駕”的使用后，所有的中高階輔助駕駛都被拉回L2級(jí)輔助駕駛，所有企業(yè)都重新回到同一起跑線上。

市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，也從之前不斷優(yōu)化的“智駕”變?yōu)榭凑l(shuí)能實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的落地，當(dāng)然還有一些企業(yè)完全不在意當(dāng)下的智駕內(nèi)卷，而是專注著實(shí)現(xiàn)L4級(jí)的自動(dòng)駕駛。

例如，被稱為中國(guó)自動(dòng)駕駛黃埔軍校的百度自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)Apollo，除了曾經(jīng)短暫的作為極越的輔助駕駛方案供應(yīng)商外，就一直專心與Robotaxi的研發(fā)運(yùn)營(yíng)中。

其運(yùn)營(yíng)的蘿卜快跑已經(jīng)在國(guó)內(nèi)多個(gè)城市落地，特別是2024年從武漢大火之后，蘿卜快跑實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)Robotaxi的出圈。

但是在當(dāng)下Robotaxi運(yùn)營(yíng)并不能實(shí)現(xiàn)盈利的狀態(tài)下，不少主攻L4級(jí)無(wú)人駕駛的供應(yīng)商都開(kāi)始轉(zhuǎn)戰(zhàn)輔助駕駛領(lǐng)域，通過(guò)先落地再優(yōu)化的路徑實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。

其中代表的公司就是文遠(yuǎn)知行和元戎啟行，前者于2024年順利在納斯達(dá)克上市，成為“全球通用自動(dòng)駕駛第一股”和“全球Robotaxi第一股”。

一方面在Robotaxi和商用車市場(chǎng)進(jìn)行著無(wú)人駕駛的探索，另一方面又與全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世進(jìn)行合作，實(shí)現(xiàn)了L2級(jí)輔助駕駛方案的快速落地。

基于文遠(yuǎn)知行的軟件開(kāi)發(fā)能力，博世在奇瑞星途星紀(jì)元ES和ET車型上量產(chǎn)了WEPILOT的輔助駕駛方案。

至于元戎啟行，也從無(wú)人駕駛中剝離出了L2級(jí)的輔助駕駛方案，并且獲得了長(zhǎng)城的定點(diǎn)和量產(chǎn)，與長(zhǎng)城共同推出了Coffee Pilot Ultra的高階輔助駕駛系統(tǒng)。

雖然從難以程度上來(lái)看，做無(wú)人駕駛的公司來(lái)做輔助駕駛像是一場(chǎng)降維打擊，但從市場(chǎng)的反映來(lái)看，這些“高級(jí)”選手卻顯得水土不服，沒(méi)能實(shí)現(xiàn)對(duì)輔助駕駛砍瓜切菜的效果。

反倒是在做輔助駕駛的公司，在不斷向無(wú)人駕駛邁進(jìn)，從特斯拉開(kāi)始運(yùn)營(yíng)Robotaxi之后，不少研發(fā)輔助駕駛的公司都開(kāi)始向Robotaxi進(jìn)發(fā)，至于市場(chǎng)最終是漸進(jìn)式的方案成功，還躍進(jìn)式的方案成功，目前還不得而知。

可以確認(rèn)的一點(diǎn)是，市場(chǎng)的布局正在發(fā)生著巨變，像博世這樣曾經(jīng)主導(dǎo)ADAS市場(chǎng)的供應(yīng)商，如今只能通過(guò)外部合作來(lái)提升在汽車供應(yīng)鏈中的深度參與。

特別是在ADAS早期時(shí)代的巨頭，如博世、電裝、采埃孚、法雷奧和安波福這樣的企業(yè)正逐步從市場(chǎng)退出，取而代之的則是像地平線、大疆卓馭、華為和Momenta這樣的國(guó)內(nèi)科技公司。

另一方面，由于輔助駕駛需要更強(qiáng)的通用芯片，英偉達(dá)和高通也從消費(fèi)電子領(lǐng)域跨界到汽車芯片，一躍成為主流供應(yīng)商。

至于市場(chǎng)，則呈現(xiàn)出明顯的馬太效應(yīng)，無(wú)論是集成系統(tǒng)，還是像激光雷達(dá)、智駕芯片這樣的零部件市場(chǎng)，都在不斷向頭部聚集。

在車企的眼中，供應(yīng)商的存在是能拉近與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手差距的最好助力，能用錢解決的問(wèn)題都不是問(wèn)題，例如大火的華為和Momenta，正是由于單一車型的成功，就迅速地打開(kāi)了車企的大門。

對(duì)于供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，輔助駕駛的興起雖然是挑戰(zhàn)，但帶來(lái)更多的還是機(jī)遇，對(duì)于傳統(tǒng)的Tier-1來(lái)說(shuō)，雖然沒(méi)能成為頭部，但是在攝像頭、超聲波雷達(dá)和毫米波雷達(dá)等零部件的供應(yīng)上依然是市場(chǎng)主流，依然能夠保持營(yíng)收。

對(duì)于新加入的供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，帶來(lái)更多的機(jī)會(huì)，軟件開(kāi)發(fā)也能成為重要的一環(huán)，將算法、數(shù)據(jù)與量產(chǎn)能力連成閉環(huán)、并通過(guò)OEM深度綁定與規(guī)模化交付兌現(xiàn)商業(yè)價(jià)值的供應(yīng)商，將在下一輪整合中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

總結(jié)而言，當(dāng)前智能輔助駕駛供應(yīng)商領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)已從單點(diǎn)的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，升級(jí)為技術(shù)、生態(tài)、成本控制、戰(zhàn)略眼光乃至跨界創(chuàng)新能力的全方位綜合較量。

這場(chǎng)變革不僅重塑著供應(yīng)鏈格局，更在加速智能駕駛走向普及，并有望催生新的商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，對(duì)所有企業(yè)來(lái)說(shuō)，未來(lái)都是一場(chǎng)豪賭。

賭贏了，生。賭輸了，那基本要和時(shí)代say goodbye了。

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       原文標(biāo)題 : 成為智駕供應(yīng)商的本質(zhì)是一次賭命 |去智駕化