可能是提前走漏了風聲，雖然大眾汽車集團是在6月11日下午與幾個合作方簽署投資協(xié)議的，但當日江淮汽車股票已經(jīng)直線漲停，第二日繼續(xù)漲停，由此可見資本市場對江淮獲得大眾撐腰后的信心水漲船高。

這一次，大眾分別以23．83億和45．17億拿下江汽集團和江淮大眾的相應股權(quán)，最終持有江汽集團股50％，江淮大眾75％。

在外界看來，這是江淮汽車傍上了金主。

江淮江河日下的處境，也給大眾帶來了挑戰(zhàn)。

江淮汽車2018年巨虧7．86億元，2019年雖然扭虧為盈實現(xiàn)凈利潤1．06億元，但完全是靠11．17億元的政府補助實現(xiàn)的，減去這部分收入，江淮將巨虧9．78億元。2019年，江淮還因為排放造假被北京市生態(tài)環(huán)境局處以1．7億元罰款。

銷量方面也慘不忍睹。

2019年，江淮銷售新車42．1萬輛，其中乘用車銷售16．3萬輛，同比下跌17．8％。從這幾個數(shù)據(jù)可以看出，定下“商乘并舉”戰(zhàn)略的江淮目前仍然是靠商用車活命。

大眾走進江淮的生命中，并以81．3％的直接和間接持有股份掌握對江淮大眾的絕對話語權(quán)，除了私下有逼宮上汽與一汽之意，明面上還有兩大目的：一是布局商用車，二是布局電動化。

然而，相比大眾在國內(nèi)的另兩大合資公司一汽－大眾、上汽大眾，江淮大眾實在沒有什么存在感。

雖然江淮大眾出身高貴，有中德兩國領(lǐng)導人做媒，而且頭戴不少光環(huán)，是國內(nèi)第一家專注于新能源汽車的合資企業(yè)，還是安徽省先進制造業(yè)發(fā)展“一號工程”，但成立兩年多，至今沒有在市場上攪出水花。

江淮大眾的第一款產(chǎn)品思皓E20X下線許久，卻一直因為“未能滿足上市產(chǎn)品要求”被德方延遲上市時間，直到去年9月份才姍姍來遲。由此可見，江淮大眾的生產(chǎn)線很落后，距離大眾的要求還有較大距離，這也是江淮大眾目前只有一款量產(chǎn)車的原因。

大眾將籌碼重押江淮大眾，首先要考慮的是如何打造先進的平臺和生產(chǎn)線，這需要花不少時間。

反觀一汽－大眾和上汽大眾，近年來不斷發(fā)力新能源汽車，開啟轉(zhuǎn)型之路，高爾夫·純電、邁騰GTE、寶來·純電目前都有上千臺的月銷量。

而大眾想在江淮大眾投產(chǎn)燃油車，兩年內(nèi)都不可能，因為根據(jù)政策規(guī)定，2022年才取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制，也就是說，2022年之前，江淮大眾都不能投產(chǎn)燃油車。至于兩年后江淮大眾能否突破政策限制生產(chǎn)燃油車，仍具有較大的不確定性。

大眾雖然算盤打得響，但挑戰(zhàn)也不小。未來的故事情節(jié)，我們靜待發(fā)展。