2011年小米宣布進(jìn)軍手機(jī)市場，同年OPPO、vivo推出首款智能手機(jī)，2012年華為發(fā)布P系列智能手機(jī)，此外，也有如360等科技公司跨界進(jìn)入手機(jī)賽道。無論是蘋果、華米OV，還是那些已經(jīng)被遺忘的手機(jī)品牌，它們在2011年左右密集涌現(xiàn)，快速殺入手機(jī)市場并能夠與諾基亞等大廠一較高下，這背后的行業(yè)底層基礎(chǔ)是——彼時(shí)手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈走向成熟，為手機(jī)創(chuàng)業(yè)者提供將其創(chuàng)意與技術(shù)快速產(chǎn)品化的可能性。

蘋果造車、百度造車、小米造車，如今科技巨頭跨界造車的熱潮與曾經(jīng)的手機(jī)創(chuàng)業(yè)熱何其相似，而底層基礎(chǔ)同樣是成熟的產(chǎn)業(yè)鏈帶來的快速產(chǎn)品化能力，代工的重要性因此凸顯。

在新造車?yán)顺迸d起的初期，就曾經(jīng)展開過關(guān)于代工模式是否合理的討論，有支持者，如蔚來曾先后選擇江淮、長安、廣汽進(jìn)行代工，借此減輕資產(chǎn)負(fù)擔(dān)與成本，縮短從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)的時(shí)間。也有代工模式的反對者，如威馬。吉利出身的威馬創(chuàng)始人沈暉，對代工模式下的質(zhì)量把控問題充滿質(zhì)疑。

第一批新造車企業(yè)對代工與自建工廠的選擇存在爭論，但對于蘋果、百度等跨界玩家來說，在特斯拉已經(jīng)跑通盈利模型、蔚來理想小鵬備受期待的情況下，如果要自建工廠，則意味著其正式加入市場競爭的時(shí)間還要再延后。

汽車行業(yè)變革已經(jīng)行至爆發(fā)階段，時(shí)間不等人。

從這一角度來看，代工廠在汽車行業(yè)變革中承擔(dān)著重要且獨(dú)特的歷史使命。反過來，目前這一波造車潮越是火熱、新入局者越多，在這些企業(yè)通過長周期的努力積累起足夠的制造能力之前，代工企業(yè)都將是行業(yè)變革的重要參與者，并將一同分享造車紅利。

從目前的情況看，代工廠能分享到的紅利似乎相對滯后。在1月7日與百度造車的消息傳出后，吉利盤中一度漲超17％，股價(jià)創(chuàng)歷史新高，但此后股價(jià)逐漸回落，而百度卻一路起飛。市場的目光仍然集中于臺前的造車企業(yè)，對產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值挖掘或許還需要一段時(shí)間。

吉利是國內(nèi)最早提供開放的電動汽車純電平臺的公司之一，疊加其多年積累下成熟的汽車制造能力，成為了不少造車公司較優(yōu)的代工選擇。在獨(dú)立的純電造車計(jì)劃還不明朗的情況下，抓住這一階段的代工窗口期，是吉利最穩(wěn)妥的做法，但長期來看，李書福更大的野心始終需要一個(gè)獨(dú)立的純電企業(yè)來支撐。

畢竟，連代工大佬富士康，也準(zhǔn)備造整車了。

吉爾沃

吉利戰(zhàn)略的主線之二，則是以獨(dú)立品牌進(jìn)行正面布局。

吉利并非沒有在智能電動汽車上做過努力，但“幾何”的失敗，一定程度上說明了吉利作為傳統(tǒng)車企在“四化”變革中不占優(yōu)勢。因此，如果吉利還想作為整車企業(yè)在未來汽車市場中占據(jù)一席之地，必須先要進(jìn)行自我革命。

一方面，吉利決定區(qū)隔傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，組建全新的純電汽車公司。

李書福在20日的內(nèi)部講話中，宣布了兩個(gè)“藍(lán)色吉利”行動計(jì)劃。計(jì)劃一主攻節(jié)能與新能源汽車，其中90％將為新能源混合動力汽車，計(jì)劃二主攻純電動智能汽車，吉利將組建全新的純電動汽車公司，區(qū)隔于傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

另一方面，吉利加速了與沃爾沃合并的步伐。

此次與沃爾沃的合并，聚焦于技術(shù)層面而非資本層面，也就是說，吉利瞄準(zhǔn)的其實(shí)是沃爾沃在“四化”上的前瞻技術(shù)，比如動力總成、三電技術(shù)、自動駕駛技術(shù)等方面的實(shí)力。這顯然是在為吉利自己的純電智能汽車打造做準(zhǔn)備。

總的來看，吉利的兩條主線同時(shí)推進(jìn)，一邊用代工模式穩(wěn)定基本盤，一邊自我變革。對于更遙遠(yuǎn)的未來，李書福選擇了廣撒網(wǎng)：同時(shí)推進(jìn)混動、純電兩個(gè)計(jì)劃，成立區(qū)塊鏈技術(shù)公司，啟動低軌衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，拿下首張飛行汽車FAA適航證……所有前沿概念，吉利都沒放過。