車企們瘋狂上分地“負面出圈”，究竟劃不劃算？

團車此次事件雖然是兩家車企掌門人之間的口水戰(zhàn)，也因此不存在誰跟誰道歉的必要性，不過話說回來，團車網剛官宣造車沒多久就讓人對其產生了“對造車沒有敬畏之心”的印象，終歸不算是一個正面事件。

團車在后續(xù)的回復上不僅沒有及時收手，反而用“陰陽怪氣”進一步發(fā)酵事件，似乎為未來發(fā)展埋下了隱患。

畢竟車圈內，就比如去年“哪吒請吳某凡代言”事件、奔馳請楊笠代言、勞斯萊斯請網紅夫妻代言，都給到了這些車企短暫的出圈風采，不過其均以道歉了事，鮮有團車這么勇的選手。

就此事，談擎說AI讀者群內的李向煌表示，“負面營銷（案例）其實不少，而且很多都能帶來不錯的效果，團車這波營銷玩得挺6的�！�

如其所言，比如互聯網領域我們耳熟能詳的微博崩了、豆瓣崩了、知乎剛下飛機、小紅書少女人均保時捷．．．

但不難發(fā)現，這些所謂的負面營銷，往往對特定企業(yè)而言收益大于損失，更多的導向是引發(fā)網友調侃。就比如微博崩了，側面體現了微博的活躍度非常高；知乎剛下飛機，雖然成了梗，但也給其社區(qū)用戶屬性貼上了一個高質量人群的tag。

再看一個我們耳熟能詳的案例——“萬惡之源”椰樹牌椰汁，因為“從小喝到大”涉嫌傳播低俗信息，引發(fā)過網友廣泛討論。

但其實就這一負面消息，椰樹集團也是用一波負面營銷來反向帶貨，先表示這句廣告詞“得到了中國廣告協(xié)會批準，工商部門也認可”，再安利自家產品，輕松煥新品牌流量。

不過反觀團車此次負面營銷，其實存在著兩方面的損失大于收益風險。

一方面，無論是互聯網領域還是椰樹集團，主動引爆的負面都不干涉到產品內核，而團車的口水戰(zhàn)事件則是涉及到了未來核心的造車能力。聞偉對造車所表達的諸多“反主流”觀點，難免會埋下讓輿論對其未來產品產生質疑的隱患。

另一方面，無論是互聯網產品還是快消品，和車存在著本質上的區(qū)別。快消品低價高頻，意味著消費者購買決策并不復雜，有消費者做決策時對品牌力的權重大過產品力也不足為奇。

汽車作為典型的高價低頻產品，消費者的購買決策往往有著非常多的衡量因素，產品力是車企的立身之本，此次團車負面營銷拿造車產品觀開刀，客觀存在著一定風險。

強如車界營銷的另一位勇者奔馳，就比如國產glb被車友詬病1．33T發(fā)動機小馬拉大車，奔馳直接請?zhí)匦脱輪T碰瓷NBA身高較低的球員艾弗森（1．83米），并用“身高并非籃球的唯一標準”暗示小馬也能拉大車，被網友懟出天際。

不難發(fā)現，不惜以傷害產品力為代價進行負面營銷，在車企里面幾乎是史無前例的，雖然團車官宣造車需要流量出圈，但這筆賬能否算清，在今天還是值得打上一個問號的。

團車造車，理想嗎？

在被李想炮轟后，從聞偉的回復里不難看出，“無懼不是盲目，造車不會兒戲”，在經歷了一輪口水戰(zhàn)后，聞偉仍然堅定自己的造車觀與態(tài)度。

這不禁讓人發(fā)問，團車網在有著一百來人的神秘團隊后，造車還難在哪？

錢夠嗎？

2013年，何小鵬把UC優(yōu)視以43．5億美元的價格賣給了阿里，隨后才入局造車，還在17年表示，“現在自己跳進去（造車）才知道200億都不夠花”。

小米在入局造車時，也表示過“10年投資100億美元，首期投資100億元人民幣”，蔚來創(chuàng)始人李斌曾說，200億元是造車的最低門檻，后面又表示，如果資金儲備沒有400億元，造新能源車失敗的可能性會高很多。

錢，是造車的第一關鍵詞，這一點無論是蔚小理還是小米等科技巨頭，無不深諳。我們再來看看團車的資金實力如何。

相關報道顯示，截止2021年9月30日，團車的現金及現金等價物、受限制的存款合計為1．34億元，相較于新勢力前輩們入局時的百億級投入，團車當前的存款僅有個零頭。

談擎說AI認為，雖然如今我國汽車產業(yè)鏈非常發(fā)達，進一步降低了造車準入門檻，但相較于前輩們動輒幾百億的投入，賬上趴著一個多億的團車網想要造車，光是給聞偉所言的百人團隊發(fā)工資都是一個巨大支出，如果真要造車，解決資金問題無疑是第一步。

怎么打？

2021年，蔚小理已經逐漸成為了國內新勢力頭部，與此同時，賽道內繼續(xù)涌現的新玩家們正在讓這條賽道愈發(fā)擁擠，但其實擁擠只是一方面，大量玩家自帶硬實力入局更是讓這條賽道看起來愈發(fā)兇險。

就比如蔚小理這些新勢力玩家初創(chuàng)團隊都是明星陣容，開局有豐厚資金加持并不意外。另一邊的百度、小米、蘋果，甚至是今年剛入局的索尼，同樣都是帶著巨額資金和科技實力入局。

如果既沒有資金，也沒有肉眼可見的技術實力，那么在今天入局造車，團車無疑需要找到自己的差異化優(yōu)勢。聞偉表示的“第一輛車定價將在10－20萬元”，似乎意味著團車盯上了下沉市場。

下沉市場一直以來都是讓人難以忽視的紅利，就像是淘寶京東酣戰(zhàn)之際殺出了一個拼多多。在汽車圈里，歷史也總是驚人地相似。

多年前長城、吉利、比亞迪等自主品牌能夠在曾經的合資與進口車企中殺出個黎明，讓汽車真正在我國普及，靠得正是用性價比打下廣袤的下沉市場。2021年哪吒汽車作為當之無愧的黑馬在交付量上沖入新勢力第一梯隊，同樣如此。

我們再來看團車網的主營業(yè)務，線下營銷和虛擬經銷，無論是自主品牌車展、展銷會平臺團車節(jié)，還是團車會、特賣會等，團車多年來其實都是在五環(huán)外深耕。

談擎說AI認為，雖然“無所不能”的百人團隊聽起來似乎有些不靠譜，但得益于當前我國汽車產業(yè)鏈的發(fā)達程度，如果團車能夠克服資金上的難題，其深耕下沉市場多年所積累的渠道經驗，將是其布局造車非常具有差異化的優(yōu)勢。

造車能不能成？這是一門頗為復雜的學問，反觀此次團車網官宣造車后的“開門紅”，這將會是其未來造車路上一道永遠無法抹去的鮮紅傷疤，還是一次至關重要的出圈突圍？還需用時間檢驗。

    ?原文標題:李想：把團車營銷整“理想”了？?