汽車智能化的魚和熊掌，商湯全都要？

商湯在智能汽車領(lǐng)域的布局都有哪些？

孫大鵬表示，商湯在賦能絕影這個押注汽車智能化的引擎上形成了三個產(chǎn)品序列：

第一個產(chǎn)品序列是智能車艙，更多是提供車內(nèi)智能化和交互娛樂的解決方案；第二個產(chǎn)品序列是量產(chǎn)的智能駕駛，主要是面對前裝量產(chǎn)客戶；第三個產(chǎn)品序列是智能駕駛接駁系列，主要是L4級自動駕駛。

在汽車智能化要素上，商湯從智能座艙到ADAS輔助駕駛，再到L4高階自動駕駛，可以說是涉獵了整個電動汽車智能化下半場幾乎所有的重要環(huán)節(jié)。從技術(shù)路徑來看，商湯其實也不光押注單車智能，而是對車路協(xié)同也有著一定程度的關(guān)注。

不出所料，商湯在汽車智能化上的布局可謂是和其宏觀業(yè)務(wù)版圖存在相似性，即又多又散，似乎是想要把智能汽車業(yè)務(wù)培養(yǎng)成一個全能型選手。

我們從宏觀自動駕駛賽道來看，同為上市獨角獸圖森未來，抑或小馬智行這樣的頭部玩家，其實鮮有如此無所不包的布局模式。

但誠然，本著大人才不做選擇，我全都要之初心，我們首先來看一下商湯布局方法，都有哪些優(yōu)勢。

首先，是能夠貫徹業(yè)務(wù)版圖生態(tài)化，這一點不再過多贅述。前文我們已經(jīng)提及，商湯若是想要把智能汽車業(yè)務(wù)的價值最大化釋放，就很難將其定位成一個絕對孤立的存在。

另一方面，AI技術(shù)其實有著很多的底層復(fù)用性價值，全域布局能夠提高技術(shù)復(fù)用率，商湯似乎也深諳這一道理。就比如特斯拉在造車上當(dāng)前仍有挑戰(zhàn)，卻還是要在機器人上開始有越來越深入的布局。

但多少有些巨頭相的大而散布局落在商湯身上，兩方面的隱憂也就不容忽視：

＊巨頭模子下的獨角獸真身

首先一個顯而易見的隱憂就是，短期內(nèi)的持續(xù)燒錢虧損對于商湯而言似乎在所難免，畢竟在智能汽車這個領(lǐng)域，當(dāng)前能夠單靠這一業(yè)務(wù)實現(xiàn)大規(guī)模盈利的玩家實屬鳳毛麟角。

更不用說車路協(xié)同這個仍在發(fā)展初期的方案路徑，在量產(chǎn)之前，無疑還要經(jīng)歷一個復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)協(xié)作和相互磨合過程。

我們來看百度或者華為這樣的玩家，在押注汽車智能化上也是絲毫不手軟，前者從智慧城市到車路協(xié)同，從L4的高階自研，到親自下場造車，幾乎無所不包；后者則軟硬件全域涉獵，智能座艙、ADAS，甚至激光雷達(dá)這樣的感知硬件也在做。

商湯相較于這樣的巨頭玩家，短板就顯而易見，即巨頭們都有著可以為繼的現(xiàn)金牛業(yè)務(wù)造血，商湯的這一把兵器短期內(nèi)仍是相對缺失的。

也因此，談擎說AI認(rèn)為，汽車智能化的魚和熊掌想要兼得，商湯也許就要繼續(xù)蟄伏，那么隨之而來的持續(xù)虧損，也許就是其對等要付出的代價。

＊微妙的市場環(huán)境

往明朗的方向看，ADAS市場和智能座艙現(xiàn)在的量產(chǎn)能力已經(jīng)越來越可觀，不像L4或者車路協(xié)同現(xiàn)階段那么難以捉摸，商湯是否能在這里先站穩(wěn)第一條腿呢？

誠然，市場機會已經(jīng)出現(xiàn)，但商湯踏上的也并非坦途。

談擎說AI認(rèn)為，當(dāng)前ADAS與智能座艙市場非常鮮明的問題就是，競爭頗為激烈。商湯想要狠狠插上一腳，就需要先思考三個產(chǎn)業(yè)里或敵或友玩家陣營間的微妙關(guān)系，即主機廠、科技巨頭，以及初創(chuàng)公司。

從去年開始，越來越多主機廠對輔助駕駛這塊肥肉開始松口，就比如道出身體靈魂論的上汽，或者一直堅持自研的比亞迪，都一定程度上開始找“外援”。

天眼查APP信息顯示，在momenta的C輪和C＋輪融資中，均出現(xiàn)了上汽集團的身影，比亞迪則在今年相繼宣布了與百度和英偉達(dá)的合作。

但這并不意味著商湯這樣的獨角獸，能夠在日漸緩和的市場中輕易分得一杯羹。

首先，初創(chuàng)企業(yè)往往是主機廠現(xiàn)階段合作更加優(yōu)質(zhì)的標(biāo)的。盡管出現(xiàn)了從自研趨于合作的風(fēng)向，但諸如廣汽、上汽這樣的主機廠，當(dāng)前合作也或多或少有著警惕心，大都通過參股技術(shù)垂直初創(chuàng)企業(yè)的方式開展合作，從而盡量掌握主動權(quán)。

其次，打包式的技術(shù)解決方案也是不少主機廠當(dāng)前青睞的合作方式，華為之所以能在近年接連合作了賽力斯、阿維塔、AITO等等新品牌，一定程度上就是因為其具備從智能座艙到輔助駕駛，從硬件到軟件的“一條龍”服務(wù)能力。

但更重要的是，華為這樣的深度打包式合作，“一條龍”理念也不止步于產(chǎn)品，在此之外還能為合作伙伴提供極具營銷價值的品牌力背書和巨大的線下銷售網(wǎng)格，這一點無疑是商湯缺失的。

不難發(fā)現(xiàn)，在這兩種主流的合作關(guān)系里，商湯如此體量的上市公司其實一定程度上會稍顯尷尬，也因此，如今相對逐步開放的自主車企，也許會是商湯的量產(chǎn)智能化機遇所在。

畢竟比亞迪與百度的合作，或者極氪與Mobileye的合作，就已經(jīng)在某種程度上向我們釋放出了這一信號。

那么商湯能在未來握住智能汽車的機遇嗎？

財報顯示，商湯2021年已簽約合作車企客戶超30家，合作的前裝定點數(shù)量也達(dá)到了2300萬臺。與之相對的卻是今年財報里，智能汽車的收入當(dāng)前占比仍達(dá)不到整體業(yè)務(wù)的4％。

也許今天，我們?nèi)耘f很難給出一個肯定的預(yù)測。

不過兇險的市場環(huán)境里，往往能孕育出最燦爛的生命，我們唯一可以做的，就是祝福以技術(shù)為根，自由生長的商湯，在智能汽車的星辰大海里，繼續(xù)戰(zhàn)斗，靜待花開。

       原文標(biāo)題 : 智能汽車的魚和熊掌，都藏在了商湯的未來戰(zhàn)略里？