2025年，中國汽車市場的競爭主戰(zhàn)場已明確轉(zhuǎn)向智能化，尤其在輔助駕駛領(lǐng)域。

整車廠商的激烈角逐，直接傳導(dǎo)至上游供應(yīng)鏈，驅(qū)動智能駕駛解決方案市場的競爭日趨白熱化。

在此背景下，“地大華魔”（地平線、大疆、華為、魔門塔）四大玩家脫穎而出，成為賽道領(lǐng)軍者，其市場地位越穩(wěn)固，大量中小型玩家面臨的邊緣化風(fēng)險就越高。

11月22日，曾經(jīng)估值超10億美元的自動駕駛獨角獸——毫末智行，被曝自11月24日起處于全面停工放假狀態(tài)。

其實早在去年，毫末智行就被曝經(jīng)營困難，開展多輪裁員，職能部門甚至被裁撤約1/3,今年以來，包括技術(shù)副總裁艾銳、產(chǎn)品副總裁蔡娜在內(nèi)的多名高層也已離職。

據(jù)悉，毫末智行在巔峰時期員工超過1500人，如今員工人數(shù)僅剩200余人。有員工爆料，毫末智行已經(jīng)拖欠工資。

從傳言發(fā)酵到事實落地，毫末智行的發(fā)展軌跡與爆雷車企的崩塌路徑驚人相似。這家曾承載資本厚望的智能輔助駕駛獨角獸，究竟為何從資本市場的 “香餑餑”，一步步淪為被市場與資本雙重冷落的對象？

技術(shù)先鋒與資本寵兒的雙重光環(huán)

毫末智行堪稱 “含著金湯匙出生”。

2019年，它從長城汽車智能駕駛前瞻部獨立，天生就帶著整車廠的基因與資源。這種“車企+科技公司”的混合模式，讓毫末在創(chuàng)業(yè)初期就站在了比純技術(shù)公司更接近量產(chǎn)落地的起跑線上。

在技術(shù)層面，毫末展現(xiàn)了敏銳的行業(yè)嗅覺。2021年，當大多數(shù)同行還在糾結(jié)于高精地圖的精度與覆蓋率時，毫末智行董事長張凱就在AI Day上明確提出了“重感知、輕地圖”的技術(shù)路線，這與后來行業(yè)主流轉(zhuǎn)向無圖方案的趨勢不謀而合。

同年5月，毫末的HPilot1.0系統(tǒng)在魏牌摩卡上批量上車，使毫末成為中國首家實現(xiàn)L2+輔助駕駛規(guī)模交付的第三方公司。此時的毫末，憑借對無圖技術(shù)的早期預(yù)判和快速量產(chǎn)能力，儼然站在了行業(yè)第一梯隊。

資本市場的熱情也隨之而來。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，毫末在4年內(nèi)完成了7輪融資，吸引了包括長城汽車、高瓴創(chuàng)投、美團、首鋼基金等一線機構(gòu)，估值一度突破10億美元，躋身胡潤全球獨角獸榜。

在智能輔助駕駛投資最狂熱的時期，毫末的故事，完美符合了資本的口味，因為它既有長城百萬輛車的量產(chǎn)背書，又有顛覆性技術(shù)路線的想象空間。

然而，這種高開之勢并未能持續(xù)轉(zhuǎn)化為高走的動能。技術(shù)的先發(fā)優(yōu)勢與資本的青睞，最終卻成了難以承受的期望之重。

技術(shù)在搖擺，盟友成枷鎖

毫末跌落神壇，并非一日之寒，而是技術(shù)路線搖擺與商業(yè)生態(tài)困境雙重作用下的必然結(jié)果。

它最大的戰(zhàn)略失誤之一，在于其技術(shù)路線的執(zhí)行上出現(xiàn)了致命的“猶豫”。雖然最早喊出“重感知、輕地圖”的口號，但實際行動上卻采取了保守的并行策略，一方面探索無圖方案，另一方面仍大力投入“高精地圖+規(guī)則算法”的傳統(tǒng)路線。

這種猶豫與它的合作方選擇密切相關(guān)。

毫末智行選擇的ICU 3.0智駕平臺，核心是與高通Ride芯片深度綁定。這一選擇在初期看似明智，因為高通芯片支持供應(yīng)商自研算法，且價格相較于競爭對手英偉達的Orin芯片更具優(yōu)勢。同時，高通強大的產(chǎn)業(yè)影響力，也確實為毫末引薦了豐田、寶馬等潛在合作項目，充當了“商業(yè)媒人”的角色。

然而，成也蕭何，敗也蕭何。

當行業(yè)向需要高算力支撐的BEV+Transformer（無圖感知）架構(gòu)加速演進時，高通Ride芯片的短板暴露無遺。公開數(shù)據(jù)顯示，該芯片在運行Transformer架構(gòu)時，性能損耗高達80%，而競爭對手英偉達Orin的損耗僅為10%-20%。

技術(shù)上的滯后直接反映在產(chǎn)品落地層面。

毫末曾在2022年高調(diào)宣布城市NOH“百城落地”計劃，但直到2025年停擺前，其實際覆蓋城市寥寥無幾，承諾的功能遲遲無法大規(guī)模推送。當華為、小鵬在2023年已實現(xiàn)城市領(lǐng)航輔助駕駛的快速開城時，毫末的Demo還停留在PPT階段。

到了2024年，行業(yè)頭部玩家已開始布局下一代“端到端”模型時，毫末的大模型團隊才倉促成立，其技術(shù)代差被越拉越大。

和高通一樣，長城之于毫末，也是“蜜餞”與“砒霜”并行的存在。

作為長城汽車孵化的“親兒子”，毫末享受了其他創(chuàng)業(yè)公司難以企及的資源紅利。在很長一段時間里，它是長城旗下20款車型的智能輔助駕駛方案供應(yīng)商，這為其提供了穩(wěn)定的訂單、寶貴的上車數(shù)據(jù)以及品牌背書。

但這種深度綁定逐漸演變?yōu)橐环N“生態(tài)悖論”，使其“獨立供應(yīng)商”的定位名存實亡。

于外，對于其他車企而言，選擇一家由競爭對手控股的技術(shù)公司，意味著核心數(shù)據(jù)安全性、供應(yīng)鏈穩(wěn)定性都存在潛在風(fēng)險。盡管毫末在2024年宣稱拿到了北京現(xiàn)代、豐田、寶馬的訂單，但合作多停留在模塊化嘗試或非核心方案上，且毫末均非唯一供應(yīng)商。

于內(nèi)，當最大的靠山長城汽車自身面臨市場壓力時，毫末的脆弱性暴露無遺。

2023年，長城新能源轉(zhuǎn)型壓力巨大，智能化進程不容有失。由于毫末的城市NOH功能多次“跳票”，嚴重影響了長城高端車型的市場競爭力，魏建軍最終拍板，在關(guān)鍵車型全新魏牌藍山智駕版上轉(zhuǎn)向元戎啟行的方案。隨后，長城更是獨家投資元戎啟行1億美元C輪融資，并引入卓馭科技作為平價車型方案商，與此同時，長城缺席了毫末B2輪融資。

這意味著，毫末從“獨家供應(yīng)商”淪為了“備選項”，失去了長城這棵“大樹”。

成本問題是壓垮駱駝的最后一根稻草。

在高度內(nèi)卷的智駕市場，毫末的硬件方案成本高達8000元，而競爭對手已將同類方案壓至4000元以下。缺乏規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力，使其在價格戰(zhàn)中毫無還手之力，當年出貨量沒達到一定規(guī)模時，巨額的研發(fā)投入便無法被攤薄，虧損黑洞持續(xù)擴大。

淘汰賽加速，中小玩家路在何方？

毫末智行的爆雷，是智能輔助駕駛行業(yè)進入殘酷淘汰賽的標志性事件，也為所有中小玩家敲響了警鐘。

首先，資本邏輯已徹底改變。IT桔子數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域年融資總額從2021年932億元的歷史高點，驟降至2023年的約200億元。資本不再為遙遠的“技術(shù)愿景”買單，轉(zhuǎn)而極度關(guān)注清晰的盈利路徑和現(xiàn)金流造血能力。缺乏自我造血能力的公司，將很難再獲得輸血管道。

其次，行業(yè)格局固化，馬太效應(yīng)加劇。毫末之后，客戶在選擇供應(yīng)商時將更加謹慎，“求穩(wěn)”成為首要考量。這意味著資源會進一步向已經(jīng)證明過技術(shù)實力、量產(chǎn)能力和財務(wù)穩(wěn)健性的頭部企業(yè)集中，也就是“地大華魔”，它們的領(lǐng)先地位將更加鞏固。中小玩家若不能展現(xiàn)出不可替代的技術(shù)獨特性或極致的成本優(yōu)勢，生存空間將被急劇壓縮。

最后，車企的“靈魂論”成為常態(tài)。無論是自研還是合作，車企對智能駕駛輔助核心技術(shù)的控制欲只會越來越強。

這意味著，純第三方供應(yīng)商必須重新定位自己的價值，要么像華為一樣提供強大到讓車企愿意放棄部分主導(dǎo)權(quán)的全棧解決方案；要么像地平線一樣，以開放的芯片和工具鏈生態(tài)，成為車企自研路上的“賦能者”；否則，只能在一些非核心的細分領(lǐng)域?qū)ふ铱p隙市場。

毫末智行的故事，是一個關(guān)于技術(shù)前瞻性、戰(zhàn)略決斷力與商業(yè)生態(tài)平衡的深刻教訓(xùn)。

它曾手握一副好牌，卻最終輸?shù)袅苏麍鲇螒�。在智能駕駛這場馬拉松中，一時的領(lǐng)先不代表勝利，唯有同時具備技術(shù)迭代的銳度、商業(yè)經(jīng)營的精度和生態(tài)合作的廣度，才能穿越周期，抵達終點。

對于仍在賽道上奔跑的中小玩家而言，毫末的倒下是一個悲壯的注腳，更是一面審視自身的鏡子。

行業(yè)的洗牌才剛剛開始，下一個倒下的會是誰？

       原文標題 : “地大華魔”通吃，中小玩家團滅？毫末智行只是一個祭旗者