導語

技術光環(huán)越普惠，五界“特權”陷入窘境

不久前的2025華為乾崑生態(tài)大會上，華為系品牌集體亮相的場面堪稱壯觀，卻也暗藏玄機。

表面繁榮之下，一場關于資源、定位與話語權的隱形博弈正在上演。

華為鴻蒙智行打造的“五界”格局——問界、智界、享界、尊界、尚界，看似陣容齊整，實則暗流涌動。這種“造車而不沾身”的輕資產(chǎn)模式，雖為合作伙伴提供了技術背書并創(chuàng)造了累計百萬輛的交付成績，卻難掩其內(nèi)在的結(jié)構(gòu)性矛盾。

華為的這五大品牌能否握緊成拳，成為業(yè)內(nèi)關注的焦點。

更值得玩味的是，隨著“境”系列品牌的橫空出世，華為內(nèi)部“界”與“境”兩條路線的同臺競技已不可避免。

資源分配與內(nèi)部博弈

華為“五界”合作模式本質(zhì)上是一次資源整合的創(chuàng)新。

華為憑借其技術實力和品牌影響力，為傳統(tǒng)車企注入智能化的靈魂。

鴻蒙智行聯(lián)盟由華為與車企伙伴共同構(gòu)建，采用“智選車”模式，華為深度參與產(chǎn)品定義、智能化技術及營銷賦能。這種合作模式的優(yōu)勢顯而易見。華為將投入巨大的研發(fā)通過多種合作模式實現(xiàn)商業(yè)化，分攤研發(fā)成本并獲取利潤。

華為通過差異化定位構(gòu)建了完整產(chǎn)品矩陣：問界、智界、享界、尊界、尚界分別聚焦高端家用、年輕群體、行政豪華、超豪華及主流消費市場。這種“高端樹品牌、中端走量、低端拓規(guī)模”的策略，通過差異化產(chǎn)品定義實現(xiàn)生態(tài)協(xié)同。

但五界真的如同華為設想的那樣“在各自細分領域和諧發(fā)展嗎？”

華為常務董事、終端BG董事長余承東曾公開坦言：“做五個界非常非常難，可能到此結(jié)束了。因為我們的能力做兩三個‘界’都已經(jīng)很不容易了，做五個‘界’非常非常難。我手里沒有那么多資源了。”這番話透露出華為在資源分配上的現(xiàn)實壓力。

既然資源有限，按照常理自然是多傾斜優(yōu)異者。

從市場表現(xiàn)來看，問界無疑是絕對的銷量支柱。問界品牌全年成交均價達到40.2萬元，位列國產(chǎn)品牌單車成交均價榜首。2024年問界銷量38.6萬輛，貢獻鴻蒙智行近 70% 的銷量，而智界、享界仍需突破產(chǎn)能與渠道瓶頸，尚界表現(xiàn)還等待新車上市后觀察。這種嚴重依賴單一品牌的情況，暴露出五界模式的內(nèi)在失衡。

資源分配的難題體現(xiàn)在多個方面。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，每個“界”需派駐200+工程師駐場開發(fā)，協(xié)調(diào)210家核心供應商適配產(chǎn)線，3000人規(guī)模的智能汽車BU已達能力極限。華為車BU每年研發(fā)投入達百億元，這筆巨額資金需在五個品牌中實現(xiàn)精準分配。

線下渠道的資源競爭更為直觀。華為門店通常能容納1至3輛展車，而鴻蒙智行旗下已擁有8款在售車型，各界只能“展位輪換”，銷售人員基于業(yè)績導向，自然優(yōu)先推薦轉(zhuǎn)化率更高的問界，形成事實上的資源虹吸效應。

為應對這一挑戰(zhàn)，鴻蒙智行旗下各品牌被迫推進獨立銷售渠道建設。但這又帶來了新的問題：各建渠道雖解燃眉之急，卻無異于自斷臂膀，削弱了“華為智選車”的整體品牌勢能，也錯失了借力華為門店龐大客流的捷徑。

8月的成都發(fā)布會上，鴻蒙智行提到的“產(chǎn)銷服一體化”背后，是智界成立獨立新能源公司的深層考量，這本質(zhì)上是一種防御性策略，旨在避免線下資源向銷量更高的問界過度傾斜。

另外合作協(xié)調(diào)成本也不容忽視。華為與傳統(tǒng)車企的組織架構(gòu)、工作流程、企業(yè)文化差異巨大，在項目推進中可能產(chǎn)生內(nèi)耗，影響效率。智界S7早期的交付難題就暴露了這一點。

隨著五界品牌矩陣的擴大，不光是資源的搶奪，五界還要面臨之間的定位重疊與競爭關系。

享界S9T與智界R7在25萬-35萬區(qū)間形成價格重疊帶，雖然官方聲稱享界S9T側(cè)重行政級舒適配置，而智界R7強調(diào)運動性能，形成差異化互補，但這種細微差別能否被消費者感知仍存疑問。

內(nèi)部品牌協(xié)同問題也初現(xiàn)端倪。鴻蒙智行在五界車型規(guī)劃上，盡量減少內(nèi)部車型之間競爭，但是可操作空間越來越小。例如，華為首款MPV車型出乎意料給了與奇瑞合作的智界，而非銷量支柱問界，合作車企之間的關系更微妙了。

技術普惠化的悖論

華為智能汽車解決方案正加速向行業(yè)擴散，嵐圖、阿維塔、深藍、昊鉑、寶駿等品牌已陸續(xù)推出多款具有華為標簽的新車，奧迪、寶馬、大眾等合資品牌，也都通過不同形式與華為合作。

“華為乾崑智駕+鴻蒙座艙”成為不少車型的基礎配置，華為技術已成為車企提升產(chǎn)品競爭力的重要抓手。

這種技術擴散對主打華為標簽的五界來說，可不一定就是好事了。

對華為來說，通過擴大合作伙伴范圍，提高了技術解決方案的規(guī)模效應，攤薄研發(fā)成本。截至2025年，華為乾崑已合作33款量產(chǎn)車型，累計搭載量突破100萬輛。

但越來越多的車型貼上“華為Inside”標簽，五界品牌的稀缺性隨之減弱。這導致了一個尷尬局面：五界所依賴的核心技術優(yōu)勢，正在變成行業(yè)公開的“大路貨”。

更重要的是當華為的技術不再是獨家秘籍，五界品牌的溢價能力也面臨挑戰(zhàn)。

還記得華為與合作伙伴關系的核心矛盾——“靈魂與軀干之爭”嗎？

在鴻蒙智行模式下，華為深度參與產(chǎn)品定義、設計研發(fā)與渠道銷售。而車企始終面臨淪為華為代工廠的風險，失去品牌特色、用戶數(shù)據(jù)和核心技術主導權，自身的品牌價值被逐漸稀釋。

利潤分成更是爭議焦點。采用華為一套先進的解決方案成本不菲，會侵蝕整車利潤。賣得越好，可能給華為分走的利潤越多。

如果五界品牌的溢價能力、稀缺性大打折扣，這些廠商還愿意“出賣靈魂”換取“華為智駕”的標簽嗎？

設想未來華為標簽帶不來更多的溢價，而車企認為自身羽翼豐滿，或無法忍受利潤分成和失去主導權時，“分離”幾乎成為必然選擇。

更何況本身合作車企在聯(lián)手華為，不少就已選擇同時大力扶持自有品牌和技術團隊，這種“騎驢找馬”的心態(tài)，為華為的五界聯(lián)盟埋下了最深層次的不確定性。

有意思的是，此次華為乾崑生態(tài)大會上，還登場了兩款“境”系列品牌。對于“五界”的品牌差異，多數(shù)中國消費者都分不是很清楚。如今加上“境”系列，無疑增加了消費者的識別成本。隨著境系列車型推出，兩者之間競爭幾乎不可避免。

對于華為而言，真正的挑戰(zhàn)可能不在于技術本身，而在于如何平衡生態(tài)擴張與內(nèi)部競爭。下一個五年，華為汽車業(yè)務或?qū)⒚媾R更多抉擇時刻。

       原文標題 : 華為“五界”：成于華為，也困于華為