「 技術(shù)落后于市場」作者 | 沈天香編輯 | 李國政出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

一家曾被估值超10億美元的智駕獨角獸，突然停擺。

2025年11月22日，在釘釘全員群，毫末智行管理層發(fā)布一則簡短通知：因公司經(jīng)營困難，自11月24日起全員停工停產(chǎn)，復(fù)工時間另行通知。

通知未提及欠薪解決方案，也未解釋導(dǎo)致經(jīng)營困境的具體原因。

彼時，仍有員工心存僥幸，將之視為常規(guī)業(yè)務(wù)調(diào)整。直到次日，員工發(fā)現(xiàn)公司賬戶已被凍結(jié)，連此前積壓的報銷款都無法支取，才意識到危機(jī)的嚴(yán)重性。

幾天來，“毫末智行原地解散”的消息經(jīng)其多位員工爆料后，迅速擴(kuò)散。據(jù)北京、上海兩地員工證實，公司已拖欠兩個月工資及社保。目前，北京總部幾乎人去樓空。

早在一個多月前，毫末智行公司內(nèi)部群就已開啟全員禁言模式。當(dāng)時，有員工發(fā)起群禁言問題接龍，質(zhì)疑“公司既不發(fā)薪又禁言”的管理方式，但未獲任何回應(yīng)。

毫末智行崩塌，并非毫無征兆。

去年，公司就進(jìn)入下行通道——10月，被曝暫緩港股IPO計劃；11月，啟動首輪大規(guī)模裁員，職能部門減員比例達(dá)1/3，對外宣稱是業(yè)務(wù)發(fā)展需要的正常調(diào)整。

進(jìn)入2025年后，危機(jī)進(jìn)一步升級。

4月，技術(shù)副總裁艾銳、產(chǎn)品副總裁蔡娜相繼離職。6月，董事長張凱身陷離職傳聞，核心管理團(tuán)隊發(fā)生變動。

曾被寄予厚望的末端物流車“小魔駝”銷量驟降，既無新車型推出，也無擴(kuò)產(chǎn)計劃，徹底進(jìn)入清庫存階段，與2021年宣稱的年產(chǎn)5000臺柔性制造基地形成反差。

在業(yè)務(wù)層面，潰敗同樣明顯。除長城汽車外，毫末唯一的乘用車客戶是現(xiàn)代汽車，負(fù)責(zé)其記憶行車與泊車功能開發(fā)。該項目原定于2025年8月交付，但內(nèi)部人士透露“開發(fā)進(jìn)度嚴(yán)重滯后，交付基本無望”。

另外，長城汽車在逐步剝離對毫末的技術(shù)依賴，內(nèi)部智駕部門已基本棄用毫末方案，轉(zhuǎn)而引入元戎啟行的無圖系統(tǒng)。

唯一的靠山——長城汽車——開始抽身，外部訂單又無法突破，靠7輪融資積累的資金，終究未能支撐毫末活下去。

▍01從寵兒到棄子

毫末智行成立于中國智能駕駛行業(yè)的“覺醒元年”——2019年。

那一年，特斯拉FSD在北美落地，百度Apollo開放平臺吸引百余家合作伙伴。主機(jī)廠普遍意識到，智駕將成為下一代汽車的核心競爭力。

于是，長城汽車順勢孵化毫末智行，持股51%。時任長城汽車副總裁張凱出任毫末董事長，百度Apollo前技術(shù)總監(jiān)顧維灝擔(dān)任CEO。公司核心團(tuán)隊多來自百度Apollo、特斯拉、德爾福等當(dāng)時行業(yè)TOP級公司。

● 2021年毫末智行管理層合影：董事長張凱（右二）、CEO顧維灝（左二）、COO侯軍（右一）、CIO甄龍豹（左一）

長城汽車對毫末的定位極為清晰，即成為其智能駕駛技術(shù)的核心擔(dān)當(dāng)，同時向行業(yè)開放服務(wù)，打造內(nèi)外兼修的智駕供應(yīng)商。

初期，長城汽車不僅將旗下哈弗、魏牌的主力車型的智駕系統(tǒng)開發(fā)訂單全盤交給毫末，還開放了其遍布全國的試車場和路測數(shù)據(jù)資源，甚至在2020年將毫末的研發(fā)中心，遷入長城汽車總部所在的保定徐水產(chǎn)業(yè)園，以實現(xiàn)研發(fā)、生產(chǎn)、測試無縫銜接。

這讓毫末從出生時起，就站在高點上。

2020年，毫末推出第一代HPilot 1.0系統(tǒng)；2021年搭載車型銷量破萬；2022年估值突破10億美元，躋身智駕獨角獸行列，僅用3年就完成7輪融資，投資方包括高通、美團(tuán)等巨頭。

不過，這種模式反而成了桎梏。原因在于，作為競爭對手，其他車企不可能將核心智駕系統(tǒng)交給長城汽車控股的毫末，導(dǎo)致毫末70%以上的訂單長期依賴長城汽車，無法拓展外部客戶。

● 毫末智駕方案部分搭載車型

但這種模式并非“殺死”毫末的元兇。毫末之死，根本原因在于技術(shù)發(fā)展跟不上市場。

首先，毫末早期選擇了高通Snapdragon Ride平臺，作為智駕系統(tǒng)核心算力芯片。這在高精地圖+規(guī)則算法的時代，可能是性價比之選。然而，隨著行業(yè)轉(zhuǎn)向端到端大模型架構(gòu)，該平臺對Transformer等新算法的適配難度極高。

于是，毫末的工程師不得不通過手寫算子、硬件硬化等低效方式來實現(xiàn)功能，導(dǎo)致運(yùn)行效率遠(yuǎn)低于搭載英偉達(dá)Orin平臺的競品。這直接拖累其城市NOA等高階功能落地的速度——原計劃2022年底覆蓋10城，直到2024年僅完成8城，而同期華為、小鵬等已突破200城。

其次，當(dāng)行業(yè)風(fēng)向轉(zhuǎn)向端到端大模型時，毫末管理層對技術(shù)趨勢判斷出現(xiàn)偏差，質(zhì)疑大模型上車的可行性，認(rèn)為時機(jī)尚早。

但特斯拉FSD V12和小鵬XNGP的迅速落地，徹底改寫了競爭規(guī)則。

戰(zhàn)略遲鈍使毫末直到2024年，才倉促啟動大模型研發(fā)，但此時頭部企業(yè)已積累10億公里真實路測數(shù)據(jù)，形成難以逾越的數(shù)據(jù)壁壘。

當(dāng)競爭對手構(gòu)建起從數(shù)據(jù)采集到訓(xùn)練再到迭代的“飛輪效應(yīng)”時，毫末則因路測數(shù)據(jù)不足，難以支撐大模型對復(fù)雜場景的泛化能力。

此時，長城汽車看到了毫末的問題，加速回收智駕技術(shù)主權(quán)。

2024年，長城汽車引入元戎啟行的無圖方案，僅8個月就完成魏牌藍(lán)山量產(chǎn)適配。11月，元戎啟行獲得長城汽車1億美元的C輪獨家投資。今年初，有消息稱，長城汽車目前正在美國籌劃建立自動駕駛研發(fā)中心。

研發(fā)團(tuán)隊流失，讓毫末對技術(shù)追趕徹底無望。

2024年4月，在技術(shù)副總裁艾銳離職前，其主導(dǎo)的“毫末大模型1.0”項目因數(shù)據(jù)不足被迫擱置。核心算法團(tuán)隊20名骨干隨之流失，其中8人加入元戎啟行，直接成為毫末的競爭對手。

有媒體披露，今年上半年，毫末智駕算法團(tuán)隊規(guī)模從150人縮減至67人，且以初級工程師為主，根本無力承擔(dān)高階智駕系統(tǒng)的研發(fā)任務(wù)。

▍02智駕格局逐步顯現(xiàn)

毫末停擺了。這不僅是一家企業(yè)的落幕，更像一顆投入湖面的石子，在智駕行業(yè)引發(fā)連鎖反應(yīng)，加速強(qiáng)者恒強(qiáng)、弱者出局的格局形成。

不久前，Momenta創(chuàng)始人曹旭東提出：“到2026年，智駕上半場格局就已經(jīng)定了，中國可能就剩下兩三家，全球可能只剩下三四家。”

這番“智駕寡頭論”并非危言聳聽。毫末解散，不僅是單一企業(yè)的戰(zhàn)略失敗，也是國內(nèi)智能駕駛行業(yè)深度洗牌的縮影之一。

目前，行業(yè)將國內(nèi)自動駕駛輔助系統(tǒng)4家核心供應(yīng)商戲稱為“地大華魔”——地平線、卓馭科技（原大疆車載）、華為乾崑和Momenta。

其中，華為乾崑是高端市場的霸主。

在剛剛結(jié)束的2025廣州國際車展上，華為乾崑是最熱鬧的主角，不僅新品牌啟境、奕境發(fā)布，還有來自阿維塔、嵐圖等品牌的新車。其“朋友圈”正在擴(kuò)大，已有14家車企的34款量產(chǎn)車型搭載華為乾崑智駕，或鴻蒙座艙智能化解決方案。

官方數(shù)據(jù)顯示，1-9月，在整體市場中，華為乾崑智駕以45.2萬輛銷量，獨占27.8%市場份額，超過第二與第三名之和。在豪華車（35萬元級以上）城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛供應(yīng)商銷量排名中，華為乾崑智駕達(dá)到驚人的52.75%——裝機(jī)量25.9萬臺，超過其余所有品牌之和。

Momenta則在城市NOA方面表現(xiàn)突出。

依托一個飛輪兩條腿的戰(zhàn)略，Momenta統(tǒng)一了L2和L4的軟件框架和算法功能框架，讓兩條腿的技術(shù)流和數(shù)據(jù)流互相打通，高效運(yùn)轉(zhuǎn)，形成一種非常強(qiáng)的自驅(qū)正反饋，越跑越快。

Momenta與車企深度綁定，車企可定制，合作靈活度高。其合作伙伴不僅包括日產(chǎn)、通用、豐田等跨國車企，奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌也選擇其智駕輔助方案。

卓馭的特點是超級性價比。

其核心——成行智駕平臺，以32-100TOPS靈活算力搭配7-10個攝像頭（可選激光雷達(dá)）的務(wù)實配置，不盲目堆料卻能覆蓋全場景需求。再加上車規(guī)級品質(zhì)管控與規(guī)�；�生產(chǎn)優(yōu)勢，實現(xiàn)了低成本控制。

目前行業(yè)主流的端到端智駕方案，至少需要200TOPS的算力，且主要搭載在20萬元級別以上車型。但卓馭憑借全棧自研能力，讓7000元即可實現(xiàn)車位到車位智駕功能，由此，10萬元級車型也能標(biāo)配高速領(lǐng)航、城市NOA等高階功能。

最近，卓馭還獲得中國一汽超36億元的戰(zhàn)略投資，交易完成后，卓馭將保持獨立發(fā)展的經(jīng)營戰(zhàn)略，投后估值超100億元。中國一汽作為戰(zhàn)略股東，主要通過業(yè)務(wù)協(xié)同與資源支持，賦能卓馭。

地平線的特點是軟、硬雙輪驅(qū)動。

它依托自研征程系列芯片（搭載專屬BPU計算架構(gòu)）與HSD全場景智駕系統(tǒng)，采用一段式端到端算法，實現(xiàn)低時延、類人化決策控車，覆蓋城區(qū)復(fù)雜路口、高速通行、全場景泊車等多元路況。

同時，憑借靈活可拓展的量產(chǎn)方案，與超40家車企達(dá)成深度合作，達(dá)成千萬級芯片出貨量，讓高階智駕從高端選配，下沉為主流車型標(biāo)配，兼具安全性、實用性與普惠性。

而主機(jī)廠中，小鵬汽車和理想汽車自研的智駕方案都屬行業(yè)第一梯隊。其次，比亞迪、吉利、奇瑞等也堅定地將全棧自研智能駕駛作為核心戰(zhàn)略。特斯拉的成功，讓這些車企認(rèn)識到：智駕是定義未來汽車差異化的靈魂，必須掌握在自己手中。

毫末的案例說明，技術(shù)預(yù)判能力至關(guān)重要。智駕行業(yè)的技術(shù)迭代周期縮短，芯片選型、算法架構(gòu)的決策，直接決定企業(yè)3年后的命運(yùn)。毫末對芯片趨勢和大模型的誤判，證明跟不上趨勢更致命。

此前，百度Apollo方案也曾受車企青睞，嵐圖FREE還搭載過該方案。但后來嵐圖轉(zhuǎn)而擁抱華為，核心原因是百度早期技術(shù)在行業(yè)領(lǐng)先，但華為很快趕上并大幅領(lǐng)先。

目前，百度將核心放在L4無人駕駛上，其蘿卜快跑（Robotaxi）全面放棄此前堅持的激光雷達(dá)+多傳感器融合路線，轉(zhuǎn)而采用純視覺技術(shù)方案。

“如果我們不能迅速占領(lǐng)市場、迅速打磨技術(shù)，等到有一天特斯拉這種純視覺路線真正成熟的時候，我們可能沒有機(jī)會了。”百度創(chuàng)始人李彥宏說。

自動駕駛是技術(shù)、人才與資本密集型的終極賽道。當(dāng)前，行業(yè)瘋卷城市NOA，在算力、傳感器和數(shù)據(jù)上展開軍備競賽。這是無比燒錢的游戲。

毫末停擺，預(yù)示國內(nèi)智駕行業(yè)進(jìn)入殘酷的洗牌期。那些靠融資講故事、技術(shù)沒有絕對壁壘、商業(yè)模式不清晰的智駕公司將很難存活。毫末不會是唯一倒下的智駕企業(yè)。

未來勝出的智駕供應(yīng)商，必須具備以下至少一個或多個特征：

一是，擁有不可替代的硬核技術(shù)，如領(lǐng)先的芯片、獨特的算法；二是，構(gòu)建了強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和合作伙伴網(wǎng)絡(luò)；三是，找到了一個盈利明確且持續(xù)產(chǎn)生現(xiàn)金流的細(xì)分市場；四是，與車企建立深度綁定、互利共贏的新型合作關(guān)系。

智駕行業(yè)正在從群雄逐鹿走向寡頭壟斷，眼下處于大浪淘沙的過程。

對于國內(nèi)智駕供應(yīng)商而言，活下去的關(guān)鍵在于放棄大而全的幻想，轉(zhuǎn)向小而美或深而精的戰(zhàn)略定位，在洶涌的技術(shù)浪潮和嚴(yán)酷的市場環(huán)境中，找到自己獨一無二、不可或缺的價值錨點。

       原文標(biāo)題 : 誰殺死了毫末？